Cần tiêu chuẩn hóa khổ đường sắt
Chấp nhận mở cửa thị trường để có được 16 Hiệp định thương mại tự do (FTA) là một nỗ lực của cả Chính phủ Việt Nam. Dù ngành đường sắt Việt Nam đang tích cực tham gia liên vận quốc tế, nhưng khi xuất khẩu hàng hóa sang Nga và các nước Trung Á, Việt Nam vẫn phải trung chuyển qua Trung Quốc.
Nhìn lại câu chuyện Tết Nhâm Dần 2022 nông sản Việt Nam ùn ứ tại cửa khẩu Trung Quốc, buộc phải tiêu hủy hàng loạt. GS.TS Lã Ngọc Khuê cho hay, nếu Việt Nam có đường sắt khổ 1435mm, hàng hóa Việt Nam sẽ chạy thẳng sang Nga và các nước Trung Á mà không cần thông qua Trung Quốc.
Đặc biệt, trong xu thế thương mại điện tử đang ngày một “nở rộ”. Điều này đòi hỏi “bước chuyển mình” của vận tải đường sắt trong nền kinh tế số. Đặc biệt, trong thời gian gần đây câu chuyện về vận tải lục địa Á - Âu đang được quan tâm. Theo GS.TS Lã Ngọc Khuê - nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, một phần là do khủng hoảng Biển Đỏ và Trung Quốc có đường sắt trung chuyển nối liên vận Việt Nam với Châu Âu (China - Europe Freight Train - CEFT)
“Hiện nay cả Việt Nam và Trung Quốc đều là thành viên của Tổ chức Hợp tác đường sắt Quốc tế OSZD, đều có đại diện của mình tại trụ sở thường trực của tổ chức tại Ba Lan, nhưng Việt Nam vẫn chưa làm thế nào để kết nối thẳng đường sắt liên vận tới Kazakhstan, Belarus và Nga. Điều này đã khiến Việt Nam bỏ lỡ thị trường rộng lớn ở Trung Á, nơi có nhu cầu mua hàng hoá rất lớn ”, nguyên Thứ trưởng nhấn mạnh với Sputnik.
Trong khi đó, Trung Quốc đã xây dựng mạng lưới liên vận hàng hóa quốc tế bằng đường sắt rộng lớn (CEFT) để hàng triệu container hàng hóa của họ có thể đến tận tay người tiêu dùng ở hơn 180 thành phố lớn và nhỏ trên khắp Trung Á và Châu Âu.
Đối với các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á, Việt Nam đang mất lợi thế khi hệ thống đường sắt chưa được đầu tư đúng năng lực.
Trung Quốc cũng triển khai chính sách “Một vành đai, một con đường”. Hiện tại, hàng hóa từ Thái Lan và cả Malaysia đã được vận chuyển qua Viêng Chăn đến Côn Minh, để tham gia vào mạng lưới CEFT của Trung Quốc. Tương lai tuyến này của Thái Lan còn hướng đến Kuala Lumpur và Singapore.
Còn đối với hàng hóa Việt Nam, bản chất là xuất khẩu hàng nông sản nhiệt đới. Thị trường Trung Á (Kazakhstan, Uzebekiztan, Takzizhkistan…) và Nga là thị trường khổng lồ. Việc rút ngắn thời gian vận chuyển là điều cần thiết để đưa hàng hóa sang Nga và Kazakhstan.
"So với các nước trong khu vực, Việt Nam được đánh giá là chậm bước trong hoạt động liên vận quốc tế. Về vấn đề này, Thái Lan đang chiếm ưu thế so với Việt Nam. Việt Nam cần nhận diện vấn đề để nhanh chóng tiêu chuẩn hóa khổ đường sắt của Việt Nam”, GS. Khuê đánh giá.
Hiện các tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn quốc tế là 1435 mm, trong khi Việt Nam chỉ có khoảng 6% tuyến đường sắt khổ 1435 mm. Tuy nhiên, do vênh khổ đường 1435 mm với mạng lưới đường sắt nội địa khổ 1000 mm nên vận chuyển hàng hóa phải sang toa, chuyển tải, gây phát sinh nhiều chi phí, ảnh hưởng ít nhiều đến xuất khẩu hàng hóa sang khu vực châu Âu nói chung và thị trường Nga nói riêng.
Không còn lựa chọn nào khác
Hiện nay Việt nam có 9 ga liên vận quốc tế hàng hóa gồm: Lào Cai, Yên Viên, Hải Phòng, Đồng Đăng, Giáp Bát, Đà Nẵng, Cao Xá, Sóng Thần và ga Kép.
Chính phủ Việt Nam đã đề ra kế hoạch cho ngành đường sắt nâng công suất liên vận quốc tế từ 1,1 triệu tấn năm 2021 lên 5 triệu tấn vào năm 2030, gấp 5 lần hiện nay. Để thực hiện mục tiêu này, thời gian qua, ngành đường sắt liên tục nâng cấp các ga đường sắt thành ga liên vận quốc tế.
Thực tế, năm 2023, đường sắt khổ 1000 mm của Việt Nam chỉ đạt 1,2 triệu tấn. Nhu cầu nhiều, nhưng số đôi tàu rất ít, chuyên gia cho hay. Để đạt được như Chính phủ kỳ vọng, cần có tuyến đường sắt liên vận đúng nghĩa là vận tải trực thông. Đây cũng là xu hướng của thế giới.
Là một trong 9 thành viên của Tổ tư vấn Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam (Dự án quy mô lớn nhất từ trước đến nay trong ngành đường sắt Việt Nam), nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Lã Ngọc Khuê cho rằng, để giải quyết vấn đề nêu trên, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sắp triển khai cần đáp ứng đủ tiêu chí vừa chở hàng, vừa chở khách và bằng khổ tiêu chuẩn.
“Nếu chở khách không sẽ lỗ và không khai thác hết công suất. Phải làm như vậy mới có thể kết nối hiệu quả được với quốc tế và các tuyến liên vận, đặc biệt các tuyến liên vận Á - Âu”.
Ông Lã Ngọc Khuê vẫn giữ quan điểm đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam nên chạy với tốc độ từ 200 - 250 km/h. Bởi một tuyến năng lực thông qua là 270 đuôi tàu. Tức là, một ngày mỗi giờ sẽ chạy hơn 11 đoàn tàu. Như vậy sẽ thừa công suất và không đạt hiệu quả về kinh tế.
“Không còn sự lựa chọn nào khác. Để giải quyết vấn đề hàng hóa và phát triển giao thông vận tải trong thời kỳ hội nhập, Việt Nam phải xây dựng một tuyến đường sắt quốc tế, kết nối tất cả các trung tâm hàng hóa từ Cần Thơ đến Hà Nội, rồi lên Lạng Sơn và Lào Cai, để kết nối với mạng lưới đường sắt Trung Quốc và các quốc gia thành viên của OSZD, từ Đông Á đến Trung Á, Nga và Châu Âu. Bởi vậy nên khai thác đường sắt tốc độ cao vừa chở khách vừa chở hàng. Như vậy, có thể cạnh tranh với đường bộ cao tốc. Từ đó, nền kinh tế phát triển, chi phí logistics sẽ giảm”. GS. TS. Lã Ngọc Khuê chỉ ra.
Một lần nữa, việc xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc Nam là cần thiết để vận chuyển hàng hóa và hành khách. Với vai trò trụ cột, vận tải hàng hóa đường sắt cũng đang được đẩy mạnh bằng nhiều giải pháp. Đặc biệt là phương thức vận tải liên vận quốc tế.