Giải trình với đại biểu, theo Bộ trưởng GTVT Trần Hồng Minh, suất đầu tư đường sắt 8,3 tỷ USD của Việt Nam đã thấp hơn nhiều quốc gia.
Lo tiền chảy ra nước ngoài
Chiều 15/2, Quốc hội thảo luận tại hội trường về Chủ trương đầu tư dự án tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng; Dự thảo Nghị quyết về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại Thành phố Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh.
Như đã thông tin trước đó, Chính phủ đã trình Quốc hội tờ trình về việc xây dựng dự án tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng trị giá sơ bộ khoảng 203.231 tỷ đồng (khoảng 8,369 tỷ USD) từ nguồn vốn cho ngân sách nhà nước (trung ương, địa phương); nguồn vốn trong nước, nguồn vốn nước ngoài (vay Chính phủ Trung Quốc) và các nguồn vốn hợp pháp khác.
Bộ trưởng Trần Hồng Minh trước đó cho biết, dự án đi qua 9 tỉnh, sơ bộ nhu cầu sử dụng đất khoảng 2.632 ha, số dân tái định cư khoảng 19.136 người.
Theo thiết kế, điểm đầu tuyến được xây dựng tại vị trí kết nối đường ray qua biên giới giữa ga Lào Cai mới và ga Hà Khẩu Bắc (Trung Quốc); điểm cuối tại khu bến Lạch Huyện. Chiều dài tuyến chính khoảng 390,9 km và 3 tuyến nhánh khoảng 27,9 km.
Tiến độ dự án thực hiện lập báo cáo nghiên cứu khả thi từ năm 2025, phấn đấu cơ bản hoàn thành dự án năm 2030.
Nêu ý kiến góp ý, đại biểu Hoàng Văn Cường (Đoàn Đại biểu Quốc hội TP Hà Nội) đánh giá, dự án tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có triển vọng mang lại hiệu quả kinh tế cao.
Tuyến kết hợp vận chuyển 2 phương thức cả vận tải hàng và hành khách nên tính hữu dụng cao. Sau khi xây dựng xong, tuyến sẽ kết nối được với đường sắt Trung Quốc qua đó giúp liên thông liên tục về hàng hoá và hành khách trong nước với quốc tế.
Đây được xem là tuyến hành lang quan trọng thứ 2 chỉ sau hành lang kinh tế Bắc – Nam, với khối lượng vận chuyển hàng hoá rất lớn.
Vị đại biểu cho rằng, tính chuyển giao công nghệ khi xây dựng đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng là rất cao.
“Dự án tương thích với công nghệ đường sắt đô thị, do vậy sau khi xây dựng, chúng ta có thể làm chủ công nghệ đường sắt đô thị”, - ĐBQH Hoàng Văn Cường nói.
Để dự án đạt hiệu quả cao trong việc chuyển giao công nghệ, vị đại biểu kiến nghị, trong Nghị quyết, cần ưu tiên đặt hàng và giao nhiệm vụ cho các doanh nghiệp trong nước trong việc làm chủ 3 lĩnh vực: Xây dựng đường, cầu, hầm; Sản xuất về đường ray, toa xe.
Ông Cường dẫn chứng, ở hội nghị gặp mặt Thủ tướng, các doanh nghiệp đều khẳng định, họ hoàn toàn có thể làm được nếu Chính phủ đặt hàng.
“Nếu chúng ta đặt hàng cho các doanh nghiệp trong nước, toàn bộ vốn đầu tư công sẽ quay vòng trong nước tạo tăng trưởng, không rơi ra nước ngoài. Quan trọng hơn, nếu đầu tư ra nước ngoài, chúng ta không bao giờ có ngành công nghiệp đường sắt”, - ông Hoàng Văn Cường lập luận.
Cùng với cơ chế đặt hàng, Chính phủ phải có các cam kết, chính sách để doanh nghiệp yên tâm đầu tư thiết bị, mua công nghệ, tạo ra các sản phẩm có thị trường cạnh tranh lớn.
“Nếu đặt hàng xong tuyến này mà không tiếp tục đặt hàng tuyến khác, thì doanh nghiệp sẽ không dám đầu tư lớn để mua công nghệ”, - ông lý giải.
Với những lĩnh vực, công đoạn mà Việt Nam chưa làm chủ được đòi hỏi phải có nhà thầu quốc tế thì cần yêu cầu nhà thầu quốc tế cam kết chuyển giao công nghệ cho doanh nghiệp trong nước, nhằm giúp chúng ta làm chủ công nghệ đường sắt đô thị.
Làm rõ chính sách miễn trừ, giảm nhẹ trách nhiệm
Bày tỏ đồng tình với các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt triển khai đầu tư dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, tuy nhiên, liên quan đến chính sách 19 về loại trừ, miễn hoặc giảm nhẹ trách nhiệm với người đứng đầu cơ quan, đơn vị, cán bộ, công chức, viên chức tham gia, thực hiện dự án, đại biểu Hoàng Văn Cường đề nghị nên quy định rõ, nếu xảy ra tiêu cực trong quá trình thực hiện thì khâu tổ chức thực hiện phải chịu trách nhiệm, chứ không phải cơ quan ban hành chính sách.
Cùng lưu ý đến chính sách 19 về loại trừ, miễn hoặc giảm nhẹ trách nhiệm với người đứng đầu cơ quan, đơn vị, cán bộ, công chức, viên chức tham gia, thực hiện dự án, ĐBQH Trần Văn Tiến (Vĩnh Phúc) kiến nghị cần thận trọng, rà soát để thống nhất với Kết luận số 14-KL/TW ngày 22/9/2021 của Bộ Chính trị về chủ trương khuyến khích và bảo vệ cán bộ năng động, sáng tạo vì lợi ích chung.
Từ góc độ các địa phương, đại biểu Sùng A Lềnh (Đoàn Đại biểu Quốc hội tỉnh Lào Cai) cho rằng, đề xuất Quốc hội, Chính phủ xem xét cho phép UBND các tỉnh căn cứ tình hình thực tế tại địa phương, chủ động quyết định biện pháp hỗ trợ, mức hỗ trợ đối với từng trường hợp cụ thể theo quy định hiện hành của pháp luật.
Ông Lềnh nêu đề nghị cho phép UBND cấp tỉnh được thực hiện ngay công tác quy hoạch thuộc các nội dung liên quan đến dự án đầu tư, xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng theo luật quy hoạch đô thị và nông thôn số 47/2024.
Ngắn nhất, thẳng nhất
Phát biểu giải trình về các nội dung liên quan dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Trần Hồng Minh cho hay:
“Về hướng tuyến dự án đã nghiên cứu và lựa chọn theo nguyên tắc tuyến ngắn nhất, thẳng nhất”, - ông nói đã giảm công trình, khối lượng trên tuyến, đồng thời đã làm việc trực tiếp với 9 địa phương để thống nhất các phương án tuyến.
Về các công trình trên tuyến, thiết kế phải đảm bảo khả năng chịu lực, nằm trong tiêu chuẩn thiết kế của quốc gia, thế giới.
Các giao cắt khác mức với đường bộ đã được nghiên cứu, đề cập trong dự thảo; Hạn chế các vấn đề tác động của môi trường...
“Khi có đủ các số liệu khảo sát, thiết kế chi tiết, chúng tôi sẽ nghiên cứu điều chỉnh để tối ưu hơn”, - Bộ trưởng cho biết.
Rẻ rồi
Về mức đầu tư dự án được nhiều đại biểu Quốc hội cho rằng cao hơn mức thế giới, theo Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, tổng mức đầu tư xấp xỉ 8,3 tỷ USD toàn tuyến, tuy nhiên đã bao gồm giải phóng mặt bằng, chi phí xây dựng, chi phí thiết bị và các chi phí khác.
“Nếu chúng ta trừ chi phí giải phóng mặt bằng và các chi phí khác, thì hiện nay dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng ở mức 15,96 triệu USD/km. Tham khảo ở các quốc gia trên thế giới, so sánh với tuyến đường sắt Ngọc Khê - Mạc Hàn (Trung Quốc) có suất đầu tư 17,95 triệu USD, hay tuyến đường sắt Boten - Vientiane (Lào) đạt mức 16,77 triệu USD/km”, - ông dẫn chứng.
Về nguồn vốn, để chủ động linh hoạt trong sử dụng vốn thì trong báo cáo đã nêu sử dụng nguồn vốn trong nước, vay nước ngoài và các nguồn vốn hợp pháp khác.
“Tổng mức đầu tư của chúng ta thấp hơn một chút, là tương đối hợp lý so với khu vực”, - theo Bộ trưởng Trần Hồng Minh.
Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Trần Hồng Minh cũng khẳng định đã ghi chép đầy đủ các ý kiến góp ý của các đại biểu và ban soạn thảo sẽ nghiêm túc chỉnh lý, rà soát để hoàn thiện chủ chương đầu tư dự án.