TS Lê Hồng Sơn — nguyên Cục trưởng Cục Kiểm tra văn bản, Bộ Tư pháp cho rằng, việc chủ đầu tư đòi trả lại trạm thu phí cho Bộ GTVT ở một góc độ nào đó và trong một số trường hợp, là một cách ăn vạ của chủ đầu tư, khi mà ý đồ ban đầu của việc đầu tư dạng "tay không bắt giặc" vào dự án BOT không đạt được như mong muốn.
Ý đồ không thành thì quay sang "ăn vạ"?
PV: Nhiều nhà đầu tư BOT có động thái xin trả lại trạm thu phí cho Bộ GTVT. Từ Dự án Nâng cấp mở rộng Quốc lộ 3 đoạn km75 — km100; Công ty cổ phần BOT cầu Việt Trì (Dự án cầu Hạc Trì); Công ty TNHH Đầu tư quốc lộ 1 Tiền Giang (Dự án tuyến tránh Quốc lộ 1, Cai Lậy — Tiền Giang)…, mới đây nhất là Công ty cổ phần BOT Thái Nguyên — Chợ Mới với Dự án Đầu tư tuyến đường mới Thái Nguyên — Chợ Mới (Bắc Kạn), rồi tới Công ty cổ phần BOT đường tránh Thanh Hóa…
Tất cả đều có chung lý do: phương án tài chính có vấn đề, trong đó chủ yếu có nguyên nhân do không được làm BOT trên tuyến đường độc đạo, thất thu thì muốn trả lại. Ông bình luận sao về hiện tượng trên? Theo ông, tại sao lại có tình trạng giống như chủ đầu tư như đang "ăn vạ" Bộ GTVT như vậy?
TS Lê Hồng Sơn: Trước hết, cần phải hiểu BOT là một dạng hợp đồng đối tác công — tư: Nhà đầu tư bỏ vốn xây dựng — trực tiếp kinh doanh — chuyển giao công trình cho nhà nước sau một thời gian được xác định. Đây là một trong 8 loại hợp đồng đối tác công — tư. Đối với hợp đồng BOT, công trình hạ tầng giao thông thuộc diện được ưu tiên hàng đầu. Ai cũng thấy cái lợi và hoan nghênh cái lợi mà hình thức đầu tư hợp tác công — tư mang lại. Từ năm 2002 đến nay, chỉ riêng Bộ GTVT đã thu hút được các nhà đầu tư triển khai thực hiện gần 70 dự án BOT.
Xét ở góc độ pháp luật, chúng ta thấy rằng các quy định hiện hành đã tạo lập một cơ chế tương đối đồng bộ, hoàn thiện, giúp cho việc thu hút đầu tư BOT trong thời gian qua đạt được một số thành công.
Về hiện tượng một số nhà đầu tư BOT xây dựng hạ tầng giao thông vận tải xin trả lại trạm thu phí cho Bộ GTVT, theo tôi xuất phát từ một số lý do: Thứ nhất, quá trình hình thành chấp thuận hợp đồng đối tác công — tư dạng BOT có sai phạm như: sai phạm về xác định địa bàn, công trình, đoạn đường để mời gọi đầu tư, việc lựa chọn nhà đầu tư, xác lập phương án, cơ chế tài chính… và cuối cùng là xác định địa điểm đặt trạm thu phí chưa phù hợp. Và nguyên nhân sâu xa nhất suy cho cùng là ở chỗ nhu cầu đầu tư đường sá thì lớn mà nguồn lực ngân sách có hạn nên dẫn đến nhiều biểu hiện nóng vội, duy ý chí, dẫn tới các sai phạm khác nhau như đã nêu ở trên.
Thể chế, pháp luật của nhà nước quy định về BOT, như tôi nói đã ở trên, là khá đồng bộ. Tuy nhiên, nếu nhìn từ góc độ xã hội, các nhà hoạch định chính sách cũng như các nhà đầu tư đã quên mất một yếu tố hết sức nền tảng, cơ bản, đó là sự đồng thuận hay không đồng thuận, sự phản ứng của người dân, là những đối tượng chính trong việc sử dụng công trình hạ tầng giao thông BOT và chính họ là người phải trả phí khi sử dụng các công trình đó. Phương án tài chính khi đặt trạm thu phí đã không tính hết điều này, không tính hết những phản ứng nhiều khi rất quyết liệt của người dân trong việc đóng phí sử dụng công trình BOT. Đấy là điểm mấu chốt làm cho các phương án tài chính bị phá vỡ, mức thu phí buộc phải giảm bớt, từ đó thời hạn thu phí buộc phải kéo dài ảnh hưởng rất lớn tới phương án đầu tư BOT theo nguyên tắc thu hồi vốn mà có lãi của nhà đầu tư.
Trong quá trình thực thi, thực tế đã phát sinh nhiều trường hợp, tính toán phương án tài chính không thực tế, không khách quan, thậm chí không loại trừ khả năng nhà đầu tư bắt tay với cơ quan, người có thẩm quyền phê duyệt để dựng lên phương án tài chính, trong đó có nhiều yếu tố bị khai khống, làm đội vốn, đấy là chưa kể vì lợi ích của nhà đầu tư mà cơ quan có thẩm quyền chấp thuận cho việc đặt trạm thu phí hoàn vốn trước thời điểm dự án hoàn thành, bàn giao đưa vào sử dụng. Có thể nói, đủ các biểu hiện sai trái, không bảo đảm yêu cầu chấp thuận phương án đầu tư, lựa chọn nhà đầu tư, xác định phương án tài chính của dự án đã xảy ra trong thời gian vừa qua đối với dự án BOT.
Điều đáng mừng và cũng là nhân tố cơ bản nhất buộc bên A, bên B phải vào quy chuẩn, phải chấn chỉnh những biểu hiện sai trái và thậm chí phải thay đổi phương án thu phí, kể cả việc đặt trạm thu phí, chính là thái độ phản ứng của người dân và hoạt động thanh, kiểm tra, kiểm toán của nhà nước trong thời gian vừa qua. Một khi các tiêu cực bị điểm mặt chỉ tên và bị yêu cầu dừng, buộc đi vào quy chuẩn chung thì đương nhiên là phương án tài chính của dự án sẽ bị phá vỡ, nhà đầu tư không thể tiếp tục thực hiện phương án đã được chấp thuận trước đó, kéo giảm thời gian thu phí hoàn vốn, buộc phải giảm mức phí tại trạm thu phí BOT. Đấy là giọt nước tràn ly đưa các nhà đầu tư đến chỗ kêu ca, ăn vạ và đề nghị trả lại trạm BOT cho nhà nước.
TS Lê Hồng Sơn: Việc chủ đầu tư đòi trả lại trạm thu phí cho Bộ GTVT, ở một góc độ nào đó và trong một số trường hợp, là một cách ăn vạ của chủ đầu tư khi mà ý đồ ban đầu của việc đầu tư dạng "tay không bắt giặc" vào dự án BOT không đạt được như mong muốn.
Rất đáng lưu ý thông tin Kiểm toán Nhà nước đã kiến nghị giảm thời gian thu phí hoàn vốn của khoảng 40 dự án, với tổng thời gian là 120 năm so với phương án tài chính ban đầu và giảm giá trị đầu tư gần 1,5 nghìn tỷ đồng. Đây là con số khá ấn tượng, chỉ ra những bất cập, thậm chí là những tiêu cực, khuất tất trong việc chấp thuận phương án đầu tư của các cơ quan nhà nước có thẩm quyền đối với dự án BOT của nhà đầu tư, doanh nghiệp. Đây là vấn đề rất đáng lưu ý vì, quy định hiện hành cho phép nhà đầu tư, doanh nghiệp lập, đề xuất phương án tiền khả thi, phương án khả thi và cơ quan nhà nước có thẩm quyền có trách nhiệm thẩm định, phê duyệt.
Việc nhà đầu tư đòi trả trạm thu phí BOT cho nhà nước là không hề dễ dàng và cũng khó được chấp thuận. Trước hết, theo tôi, nhà đầu tư BOT và cơ quan nhà nước có thẩm quyền phải ngồi lại, xem xét các quy định của Hợp đồng đầu tư đã được ký kết, phê duyệt, xem hợp đồng dự án có quy định rõ về trường hợp này hay không và nếu xảy ra những bất cập, sai sót làm cho phương án tài chính bị vỡ không thực hiện được thì trách nhiệm thuộc về ai.
Trường hợp xác định do lỗi của cơ quan nhà nước, người có thẩm quyền trong việc chấp thuận, phê duyệt phương án đầu tư BOT thì phải tính đến phương án xác định trách nhiệm của phía nhà nước, của cá nhân, trong việc phá vỡ phương án tài chính làm cho nhà đầu tư bị lỗ, thua thiệt. Thậm chí nếu chấp thuận phương án cho nhà đầu tư trả lại dự án BOT thì Nhà nước phải hoàn trả lại kinh phí đầu tư, kể cả phải xem xét một cách đầy đủ và thấu đáo việc bồi thường thiệt hại cho nhà đầu tư.
Phải công bằng với người dân
PV: Xin ông nói rõ hơn về nguyên tắc xác định trách nhiệm giữa các bên đối với một dự án BOT bị đổ vỡ?
Chỉ trong trường hợp nhà đầu tư ngay tình, hoàn toàn đủ điều kiện tham gia dự án BOT, còn lỗi để xảy ra phương án phá vỡ tài chính là do cơ quan có thẩm quyền khi phê duyệt, chấp thuận, thì mới tính đến khả năng hoàn trả dự án cho nhà nước, buộc nhà nước phải bỏ tiền, bỏ kinh phí ra mua lại dự án.
Đương nhiên, nếu lỗi chính thuộc về cơ quan nhà nước thì cũng phải xem xét trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân một cách đầy đủ, rõ ràng và xác định rõ trách nhiệm kỷ luật, trách nhiệm bồi hoàn, bồi thường. Còn ngược lại, nếu lỗi để xảy ra việc phá vỡ phương án tài chính do nhà đầu tư, doanh nghiệp có những gian dối, khuất tất, có những tiêu cực trong việc triển khai dự án BOT thì nhà đầu tư, doanh nghiệp buộc phải chịu hậu quả do chính lỗi của họ gây ra. Không thể ăn vạ cơ quan nhà nước, ăn vạ dân được. Cơ chế thị trường, tính dân chủ, công khai, minh bạch là ở chỗ này, không thể lẫn lộn, coi thường, không thể bỏ qua.
TS Lê Hồng Sơn: Việc xảy ra lình xình như vừa qua tại một số trạm thu phí BOT đều có nguyên nhân của nó. Vấn đề là có dám nhìn thẳng vào sự thật và đề ra giải pháp đúng đắn để giải quyết hay không. Như nhiều lần tôi đã nêu vấn đề, dư luận hoàn toàn có lý khi đặt nghi vấn việc chấp thuận dự án BOT tại đường giao thông huyết mạch đã có quá trình tồn tại và được người dân khai thác, sử dụng hàng trăm năm nay.
Lại còn có thực tế, chấp thuận phương án đầu tư BOT ở đường mới, đường tránh, nhưng lại bôi ra cho tu sửa ở một đoạn đường chính, đường huyết mạch để lấy lý do đặt trạm thu phí tại đường chính, đường huyết mạch. Dân không chịu chấp thuận việc trả phí tại những trạm này là có lý do và nguyên nhân chính đáng của họ.
Không thể bắt dân phải trả tiền khi họ không sử dụng đường mới, đường tránh. Thực tế này đã được nêu ra ở một loạt các dự án gần đây như đường QL5 cũ, BOT Cai Lậy, BOT Chợ mới — Thái Nguyên, BOT Việt Trì… Theo tôi, lỗi chính để xảy ra việc này là do cơ quan nhà nước, người có thẩm quyền khi chấp thuận, cho phép xác định địa điểm, đầu tư BOT cũng như xác định địa điểm đặt trạm thu phí BOT. Người dân phản ứng, không chấp thuận sự bất hợp lý đã xảy ra là có lý của họ, các cơ quan nhà nước, người có thẩm quyền không thể coi thường.
Ở đây, điểm xuất phát phải là xem xét, tính toán đầy đủ đến quyền và lợi ích của người dân, của xã hội và cũng phải xem xét đầy đủ đến những phản ứng của người dân, của người sử dụng dịch vụ và đóng phí đối với những dự án BOT đặt không đúng chỗ, đụng chạm đến lợi ích của người dân, của xã hội. Trong trường hợp đã đầu tư ở tuyến đường tránh, đường mới và đầu tư ở những tuyến đường liền kề là đường độc đạo, đường huyết mạch thì tôi cho rằng phải phân định rõ ràng từng trạm thu phí ở từng phần đã đầu tư theo nguyên tắc dân sử dụng công trình BOT ở đâu thì họ trả phí ở đó, không thể lập trạm thu phí và thu phí theo kiểu 2 trong 1. Đấy là lẽ công bằng mà cơ quan có thẩm quyền không thể vi phạm.
Thời gian gần đây có tình trạng cơ quan nhà nước, người có thẩm quyền phàn nàn, phê phán các quy trình, thủ tục do nhà nước quy định, gây khó khăn cho người thực thi trong quá trình xây dựng, thẩm định, phê duyệt dự án BOT. Theo tôi, quy trình, thủ tục của nhà nước đặt ra cũng có thể có điểm chưa phù hợp, cần phải hoàn thiện. Tuy nhiên, đây là vấn đề kỷ luật, kỷ cương trong việc chấp hành thể chế, pháp luật rất cần phải được xử lý đúng.
PV: Xin cảm ơn ông!
