Dự án khởi động năm 2008, tổng mức đầu tư đã tăng từ hơn 9.000 tỷ lên hơn 44.000 tỷ đồng (đây mới là dự tính, chưa phải số cuối cùng). Đến nay, dù chưa có mét đường nào thi công, nhưng Việt Nam đã phải thanh toán cho tư vấn nước ngoài hơn 850 tỷ đồng, trong khi phân đoạn cấp thiết nhất, có kỹ thuật phức tạp nhất là từ ga Hà Nội vượt sông Hồng sang tới ga Gia Lâm lại bị tách ra, bỏ lại không rõ khi nào sẽ tiếp tục.
Hà Nội không phải thành phố duy nhất gặp trắc trở với các dự án nhập khẩu đường sắt đô thị. Chậm trễ nhất là thành phố Jakarta (Indonesia) khởi động từ những năm 1980 nhưng trở ngại do quản lý và tài chính, đến tận 2012, tuyến đầu tiên trị giá 1,5 tỷ USD mới tái khởi động. Hy vọng tới năm 2019, đoàn tàu đô thị đầu tiên lăn bánh sau gần 40 năm trông đợi.
Nhanh nhất nhưng hiệu quả thấp là Manila (Philippines) — thành phố lập kế hoạch phát triển đường sắt đô thị từ 1970, trước hệ thống Singapore, đến 1984 đã hoàn thành 28,8 km đầu tiên. Vay hàng tỷ USD để nhập khẩu tầu trên cao chạy nhanh nhưng hơn 30 năm qua, Manila đi lại vẫn chậm chạp bởi tắc nghẽn giao thông. Đến năm 2017, Manila tiếp tục đàm phán với Nhật Bản để vay tiếp 7 tỷ USD làm thêm các tuyến đường sắt đô thị mới.
Không phụ thuộc tài chính kỹ thuật, tăng tốc đầu tư
Năm 2007, các kỹ sư và công nhân Malaysia đã khiến thế giới ngưỡng mộ bởi thành công của dự án SMART TUNNEL, đường ống ngầm bê tông ngầm đa nhiệm, giải cứu ách tắc giao thông kết hợp chống ngập cho trung tâm Thành phố.
Đến 2018, Kula Lumpur đã hoàn thành 16 tuyến đường sắt đô thị đi qua 177 nhà ga, kết hợp các phương tiện công cộng khác đáp ứng gần 200 triệu cuộc di chuyển/ngày.
Thủ đô Bangkok (Thái Lan) mở tuyến tầu điện ngầm đầu tiên dài 21 km qua 19 ga năm 2004. Tuyến thứ hai dài 23 km qua 16 ga hoạt động từ 2016, năng lực hai tuyến gần 1 triệu hành khách/ngày.
Những bài học trên cho thấy có nhiều loại đường sắt đô thị khác nhau có thể giải cứu ách tắc giao thông và có nhiều cách khác nhau để xây dựng nó
Đường sắt cũ với những con tàu hiện đại
Đường sắt đô thị Paris (Pháp) có lịch sử phát triển lâu đời, nhưng sau thế chiến II đã bị xuống cấp hư hỏng nặng nề do sử dụng nhiều lại không được bảo trì tốt. Nhằm đáp ứng nhu cầu giao thông tăng nhanh, trong khi lại tận dụng cơ sở hạ tầng cũ, đã xuất hiện và được sử dụng tại Line số 11 từ năm 1950 loại tầu bánh sắt có sự hỗ trợ của bánh lốp "Métro-sur-pneumatiques" (gọi tắt là MP).
Thách thức của Paris đã trải qua có nhiều điểm tương đồng với Hà Nội hiện nay. Loại hình này đã phát triển liên tục và đa dạng hóa, có mặt tại 31 thành phố của 11 quốc gia và vùng lãnh thổ: Canada, Chilê, Trung Quốc, Mỹ, Ý, Pháp, Hàn Quốc, Mexico, Thụy sĩ, Singapore, Đài Loan.
Đầu tư cho tuyến này khoảng vài trăm triệu USD bao gồm tầu, đường, ga trên cao và cả gia cố phục hồi toàn bộ cầu Long Biên. Nguồn vốn có thể huy động từ trong nước bằng việc bán 300 cửa hàng dọc phố Phùng Hưng, nhượng quyền khai thác dịch vụ vận chuyển của tuyến có nhu cầu cao và khai thác không gian dịch vụ không gian lớn của 2 ga đầu cuối,… Có vô số nguồn lợi rõ ràng hấp dẫn, doanh nhân tháo vát sẽ nhận ra ngay, đầu tư ngay mà chẳng cần phải đợi.
Từ ngày 27/10/2008, thành phố Lausanne (Thụy sĩ) đã đưa vào vận hành "Metro Lausanne M2" với 15 tầu đã chở 51.000 hành khách/ngày, ngay trong ngày đầu tiên và tăng lên gấp đôi, đến 105.000 người/ngày (2010). Năm 2017 có 30.112 triệu hành khách đi qua tuyến dài 5,9Km, có 14 ga (trung bình 400 m/ga), kết nối với khu phố cổ bằng các cầu đi bộ trên cao.
Tàu model MP 89 CA dài 30,6m, có 6 cửa, chở được 220 người, có 60 chỗ ngồi (tối đa tải trọng có thể chở 315-351 hành khách). Tốc độ tối đa 60km/h. Buồng lái tự động và bảng điều khiển bằng tay. "Metro Lausanne M2" đi qua các địa hình phức tạp, độ dốc 12% và quanh co qua các khu phố cổ.
