Kể từ năm 1944, tại Rostov-na-Donu, đã xuất hiện một nhà máy chế tạo máy bay lớn, hiện được gọi là «Rostvertol». Đây là một cơ sở hoàn chỉnh toàn bộ chu trình sản xuất, bao gồm cả nhà máy sản xuất cánh quạt trực thăng và trạm thử nghiệm sản phẩm (sân bay). Nhà máy sản xuất trực thăng hạng nhẹ Mi-1 từ năm 1956, và vào năm 1959, bắt đầu chế tạo các sản phẩm hạng nặng của Cục thiết kế «Mikhail Mil». Lúc đầu là Mi-6, sau đó là «cần cẩu bay» Mi-10K (được sử dụng trong công việc xây dựng và lắp đặt các công trình cao tầng cho đến tận ngày nay). Và từ năm 1980 đến nay, tại nhà máy hiện đại vùng sông Đông ra đời những «chú trâu biết bay». Đó là tên gọi trực thăng khổng lồ vận tải đa năng Mi-26. Không có máy bay nào tương tự trên thế giới.
Không phải ngẫu nhiên mà NATO đã gọi «vua trực thăng» bằng một cái tên đáng kính Halo (dịch từ tiếng Anh - rạng rỡ, tỏa sáng, vương miện).
Nơi đầu tiên tại Rostvertol được giới thiệu với các nhà báo, là xưởng sơn, điện hóa các bộ phận đa dạng nhất của chiếc máy bay tương lai.
«Tại đây một lớp phủ bảo vệ tráng lên các bộ phận kim loại bằng thép đặc dụng và titan: mạ crôm, mạ đồng, mạ kẽm, tráng thiếc, khắc axit, - quản đốc xưởng Vladislav Butko giải thích. - Hầu như tất cả mọi chi tiết đều được xử lý (ví dụ, cơ phận cánh quạt, thân máy bay, hệ thống thủy lực), sau đó được sử dụng để lắp ráp các cấu kiện và toàn bộ máy bay. Vì các quy trình diễn ra trong môi trường khá độc hại nên hầu hết được tự động hóa. Nhân viên chỉ thực hiện giai đoạn chuẩn bị và thiết lập chương trình hoạt động cho thiết bị. Các tay cẩu chuyển các bộ phận theo chuỗi quy trình công nghệ, xử lý bằng các giải pháp khác nhau, tuân thủ tất cả các thông số theo yêu cầu: nhiệt độ, thời gian, v.v. Sau khi xử lý các chi tiết đi đến cái gọi là «cột lắp ráp», được kiểm tra thủ công và gửi đến các xưởng khác. Tất cả mọi công việc đều được theo dõi và lưu trữ dưới dạng điện tử. Nếu cần thiết có thể khôi phục quy trình xử lý từng chi tiết và xác định, ví dụ, nguyên nhân gây ra lỗi hoặc hư hỏng cơ phận nào đó trong quá trình vận hành».
Điểm tiếp theo trong chương trình thăm quan là xưởng lắp ráp thân máy bay. Tại đó các nhà báo được giới thiệu quá trình lắp ráp "hộp số" của hai chiếc Mi-26-T2V tương lai dành cho VKS của Nga, cũng như các máy dập khỏng lồ, nơi thân máy bay được chế tạo trong gia đoạn ban đầu.
Công việc này mất bao nhiêu thời gian? Phó quản đốc Ilya Aristov trả lời "Sputnik":
«Không thể tính toán chính xác thời gian chế tạo trung bình. Mỗi thân máy bay được chế tạo riêng tùy thuộc vào thiết kế phiên bản cụ thể của từng chiếc trực thăng".
Khi đi qua khu vực gia công, nơi các bộ phận lớn của trực thăng được chế tạo và cắt gọt trên các máy công cụ điều khiển bằng máy tính, nhóm nhà báo đã nhìn thấy quy trình sản xuất cánh máy bay trực thăng.
Tại «Rostvertol», công việc này được thực hiện tại một số xưởng, trên thực tế là «một nhà máy bên trong nhà máy».
Bước vào xưởng đầu tiên, mọi người đều chú ý đến các cơ phận treo trên giá đỡ đặc biệt - các trục dọc của cánh quạt chịu lực của Mi-26. Đó là một "lưỡi kiếm" kim loại rỗng, được cán chắc chắn, không có bất kỳ đường nối hay mối hàn nào. Chi tiết được gia cường khả năng chịu lực, mài bóng (bao gồm cả thủ công), xử lý bằng hợp chất chống ăn mòn và chuyển đến xưởng lắp ráp.
Người phụ trách xưởng luyện kim dành cho cánh trực thăng, Maria Mikheeva nói:
«Quan trọng nhất trong việc chế tạo trục dọc cánh quạt là bảo vệ trước kẻ thù chính của kim loại — sự ăn mòn. Do đó chi tiết được xử lý chống ăn mòn cả bên ngoài và bên trong. Chiều dài của trục dọc - 14,5 mét. Kỹ thuật sản xuất cánh quạt chính dài nhất thế giới trên chiếc trực thăng lớn nhất thế giới rất phức tạp và trải qua nhiều giai đoạn, nhưng công việc đã được thực hiện một cách hoàn hảo trong nhiều năm qua. Sau khi trải qua tất cả các giai đoạn xử lý, trục dọc được đóng vào một khuôn mẫu đặc biệt để tạo đường viền khí động học. Tiếp theo là lắp đặt hệ thống chống đóng băng. Phần mũi của cánh quạt đã sẵn sàng, và sau đó phần đuôi được… dán vào».
Theo Maria Mikheeva, phần đuôi - các khối khí động học và đầu cánh quạt, được làm bằng vật liệu composite. Bên trong giống như một tổ ong làm bằng ... giấy đặc biệt, rất chắc chắn. Các khối này nhẹ nhưng bền: chịu được trọng lượng của một người không hề mảnh khảnh (phóng viên Sputnik đã kiểm tra điều này).
Sau đó các lưỡi cánh quạt được sơn màu. Làm thủ công, rất cẩn thận, nên các thợ sơn ở đây chỉ là phụ nữ. Lưỡi cánh quạt thành phẩm có chiều dài gần 16 mét và nặng khoảng 0,5 tấn. Và có tám lưỡi như vậy trên «Mi -26». Kết quả là bộ cánh quạt trục vít đường kính 32 mét dễ dàng nâng cỗ máy gần 57 tấn lên khỏi mặt đất.
Sau khi làm quen với quy trình sản xuất, khách được quan sát trạm thử nghiệm máy bay của nhà máy.
Tại bãi đậu, xếp hàng trên một đường thẳng là các trực thăng, được sản xuất tại Rostov-na-Donu.
Tất cả các máy bay đều trong tình trạng hoạt động, tuy nhiên, các cánh quạt trục vít được tháo ra - đó là yêu cầu của quy tắc lưu trữ thiết bị máy bay trực thăng. Và tại địa điểm trung tâm, các nhà báo đã được chờ đợi... thậm chí không phải là một con trâu, mà là một con voi bay — phiên bản Mi-26-T2 dân sự dành cho xuất khẩu, chủ nhà hiếu khách đã mở cho các nhà báo xem đường dốc bốc dỡ hàng hóa và cửa phụ phía sau.
Gần chiếc máy bay khổng lồ, chúng tôi đã được gặp phi công thử nghiệm của nhà máy Rostvertol Valentin Padalka - Anh hùng nước Nga, cựu chiến binh ở Afghanistan và Bắc Capkaz, đại tá dự bị VKS.
Ông nói:
«Ngay từ đầu, dòng máy bay “26” đã được thiết kế như những chiếc trực thăng tốt nhất trên thế giới. Không có sản phẩm tương tự về các thông số kỹ thuật. Sau nhiều lần hiện đại hóa đáng kể, chủ yếu là việc tạo ra môi trường làm việc thoải mái nhất cho phi hành đoàn và điều kiện hoạt động của phương tiện, Mi-26, theo tôi, đã đạt tới chuẩn mực của một máy bay trực thăng vận tải hạng nặng. Và Mi-26-T2 là phiên bản dân sự hiện đại nhất, thiết kế ban đầu dành cho xuất khẩu. Phương tiện khổng lồ như vậy có nhu cầu ở thị trường nước ngoài và không chỉ một lần, các khách hàng nước ngoài tiềm năng đã yêu cầu một phiên bản Mi-26 có thể được điều khiển bởi phi hành đoàn gồm 2 người. Và bản sửa đổi này có thể được hai phi công điều khiển - lái máy bay và hoa tiêu dẫn đường. Đội bay hai người sẽ dễ dàng vận chuyển hàng hóa từ điểm này sang điểm khác (cả sân bay cùng có những trang thiết bị cần thiết) . Còn khi vận chuyển hàng hóa đặc biệt, khó chuyên chở, hoặc khi đến một địa điểm không được trang bị, phi hành đoàn sẽ bổ sung thêm một hoặc hai người phụ trách thao tác hàng hóa».
Phóng viên "Sputnik" đã yêu cầu Valentin Padalka chia sẻ ấn tượng về dòng máy bay "26" theo quan điểm của phi công thông thường, chứ không phải "nhà thử nghiệm của doanh nghiệp". Ngay lập tức trở nên rõ ràng: phi công có kinh nghiệm đã rất ấn tượng với cỗ máy hùng mạnh:
«Mặc dù có kích thước khổng lồ, nhưng máy bay rất dễ vận hành, - theo lời ông Valentin Padalka -, Trở lại những năm 1980, khi các trực thăng dòng này đi vào sản xuất hàng loạt, các phi công lái Mi-8 được đào tạo lại. Và họ không nhận thấy bất kỳ sự khác biệt nào, làm chủ "Mi- 26" một cách nhanh chóng và dễ dàng. Các động tác vận hành với cần điều khiển, bàn đạp và đòn bẩy, trợ lực, được áp dụng rất giống với Mi-8. Chính tôi, vào năm 2003, sau khi học lại, lần đầu tiên bay trên Mi- 26, tôi nhận ra cỗ máy mạnh mẽ, nhưng ổn định và nghe lời như thế nào».
Sau đó, chính Valentin Padalka làm công việc đào tạo lại các phi công Mi-8 trên Mi-26.
Theo ông, điều này cực kỳ dễ thực hiện, vì tất cả hệ thống điều khiển máy bay, cho đến phanh bánh xe, đều giống hệt nhau ở cả vị trí phi công bên trái và bên phải. Và ngoài công việc đào tạo, phi hành đoàn của Valentin Padalka còn thực hiện một số nhiệm vụ khác:
«Chúng tôi dập tắt đám cháy, lấy một bồn chứa 15 tấn nước treo dưới bụng, bay Mi- 26 ở Nga và nước ngoài ở khoảng cách 5-6 nghìn km, - phi công nói tiếp - Chúng tôi bay trên những đám mây, trong điều kiện đóng băng, trên những ngọn núi ở độ cao 4500 mét. Bay chất đầy tải trọng qua những nhiễu động khí quyển với đám mây tích điện mạnh mẽ và xóc nẩy. Mi-26 đều vượt qua! Nhờ hệ thống lái tự động hoàn hảo, "26" có thể bay theo tuyến đường hàng không mà máy bay dân sự sử dụng. Sau khi cất cánh, phi công cài đặt chương trình, nhấn nút "Enter" và có thể bỏ tay ra: máy bay tự động bay theo tuyến đường, tự điều chỉnh hướng bay một cách độc lập. Phi công chỉ cần kiểm soát độ cao. Khi hạ cành, phi công nhập các thông số, máy bay sẽ tự giảm xuống độ cao 50 mét chính xác ở đầu đường băng hoặc treo lơ lửng trên điểm đỗ xuống. Tại đây phi công sẽ nắm quyền điều khiển, giảm tốc độ và nhẹ nhàng hạ cánh.
Thường xảy ra việc không thể cất cánh kiểu “lên thẳng” với tải trọng tối đa do điều kiện khí hậu (nhiệt độ cao, núi cao). Nhưng nếu sân bay có 150 - 200 mét để chạy đà, tăng tốc lên 60 km / giờ, chuyển cánh quạt sang chế độ «thổi xiên», thêm vào đó một lực đẩy, sau đó «cất cánh như một chiếc máy bay thông thường».
Valentin Padalka nhấn mạnh đến tính linh hoạt của «chiếc xe tải hạng nặng trên không».
"Bất kỳ phiên bản Mi-26 nào đều có thể mang theo hầu hết mọi hàng hóa: lên tới 20 tấn trong cabin hoặc trên móc phía ngoài. Có thể vận chuyển máy bay, trực thăng (kể cả thân máy bay Mi-26 cùng loại hoặc một chiếc Chinook bị hỏng của Mỹ), cần cẩu, cấu trúc kim loại, giàn khoan trên các móc treo ngoài. Bên trong là các hàng hóa thiết bị khác nhau, trên đế, trong hộp, hàng rời trong bao.
Điều chính yếu là tải trọng hàng hóa phải tương ứng với các đặc điểm trọng lượng và có «hành xử bình thường» trên không trung. Tùy theo tính chất hàng hóa, tốc độ vận chuyển tối ưu sẽ được lựa chọn. Hàng hóa được giằng buộc một cách chắc chắn có thể được vận chuyển ở tốc độ bay 240-250 km / h. Nếu tải trọng trên hệ thống treo bên ngoài có tính chất « cánh buồm» hay lắc lư khi bay, các phi công phải di chuyển chậm lại. Đối với khoảng cách vận chuyển thương mại, nếu bơm đủ 10 tấn nhiên liệu tiêu chuẩn, với khối lượng hàng hóa tối đa trong cabin, trực thăng bay được 750 km. Nếu cần bay xa hơn, hàng hóa được chất ít hơn và bình nhiên liệu bổ sung được gắn trong cabin. Khi đó có thể bay hơn 1000 km mà không cần tiếp thêm nhiên liệu".
Đó là những "con trâu trên bầu trời" của Nga, được sinh ra trên bờ sông Đông.
