Hai Bộ trưởng bị truy trách nhiệm về 5 dự án đường sắt đội vốn
Tại phiên chất vấn và trả lời chất vấn của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Ủy viên Ủy ban Pháp luật Phan Thái Bình nêu thực tế việc vay và sử dụng vốn ODA cho 5 dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM đều chậm tiến độ, đội vốn khủng (tổng đội vốn dự kiến khoảng 80 ngàn tỷ). Ông Bình đã tiến hành chất vấn Bộ trưởng Tài chính về trách nhiệm liên quan đến tình trạng này, đồng thời cũng yêu cầu Bộ trưởng Kế hoạch và Đầu tư làm rõ thêm.
“Nguyên nhân của tình trạng đội vốn các dự án ODA trên là gì, và trách nhiệm của Bộ trưởng trong quản lý điều hành, sử dụng vốn vay ODA, vay ưu đãi nước ngoài ra sao”, ông Bình chất vấn.
Trả lời trước Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Bộ trưởng Bộ Tài chính Đinh Tiến Dũng khẳng định, trách nhiệm trước hết thuộc về chủ đầu tư dự án, sau đó mới là các bộ ngành có liên quan trong quá trình xem xét, phê duyệt, triển khai.
“Một trong những nguyên nhân giải ngân chậm là giao dự toán chậm, giao kế hoạch cũng chậm. Quá trình điều chỉnh dự án, hay những vấn đề nội tại như giải phóng mặt bằng, bố trí vốn đối ứng.... làm ảnh hưởng đến tiến độ dự án”, VnExpress dẫn lời Bộ trưởng Tài chính nêu.
Vị tư lệnh ngành phân trần, có quá nhiều cơ quan, đầu mối cùng quản lý các dự án đầu từ công khiến công việc bị chồng chéo, trách nhiệm không rõ ràng. Ông dẫn Luật Quản lý nợ công sửa đổi, mới có hiệu lực thì Bộ Tài chính cũng chỉ là đơn vị được giao đầu mối đàm phán, ký kết các hiệp định. Trong khi đó, trách nhiệm chính trong phân bổ vốn, tiến hành thi công, chủ trương đầu tư do Bộ Kế hoạch và Đầu tư đảm trách.
“Chúng tôi cho rằng vấn đề này cần báo cáo thêm với Chính phủ để có bước phân công hợp lý hơn, nhất là khi tới đây trong triển khai Luật Đầu tư công vừa được Quốc hội thông qua”, Bộ trưởng Đinh Tiến Dũng nhấn mạnh.
Lên tiếng về vấn đề này, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Nguyễn Chí dũng nói nguyên nhân các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM đội vốn do năng lực tư vấn, quản lý chưa theo kịp với dự án đường sắt đô thị đầu tiên do Việt Nam thực hiện.
“Do lần đầu tiên chúng ta thực hiện dự án đường sắt đô thị nên kinh nghiệm, năng lực tư vấn, quản lý chưa theo kịp, chưa đáp ứng được yêu cầu”, ông Dũng cho biết.
Báo cáo của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, 5 dự án đường sắt đô thị Hà Nội và TP.HCM đội vốn hơn 81.000 tỉ. Cụ thể, hai dự án tuyến Metro số 1 Bến Thành- Suối Tiên và tuyến Metro số 2 Bến Thành- Tham Lương có số vốn đội nhiều nhất, hơn 51.710 tỷ.
Còn 3 dự án đường sắt đô thị của Hà Nội gồm Nhổn- Ga Hà Nội, Cát Linh- Hà Đông và Yên Viên- Ngọc Hồi có tổng vốn đầu tư tăng với phê duyệt ban đầu lần lượt là 14.052 tỷ, 9.232 tỷ và 5.602 tỷ đồng.
“Việc thực hiện các dự án bằng vốn ODA là để thu hút công nghệ và nguồn vốn vay ưu đãi từ nước ngoài, nhưng trong quá trình thực hiện chúng ta chưa lường hết được các vấn đề thay đổi quy mô dự án”, ông Dũng phân trần.
Lãnh đạo Bộ Kế hoạch và Đầu tư khẳng định, chuyện phải xử lý lúc này là điều chỉnh vốn ở các dự án kéo theo nhiều hệ lụy như tìm đâu ra nguồn vốn bổ sung, xác định thẩm quyền do cơ quan nào giải quyết?
Bộ trưởng Nguyễn Chí Dũng cho biết, tuyến Bến Thành- Suối Tiên hiện đã có hướng giải quyết, đủ điều kiện thi công. Theo đó, các ban ngành liên quan đã tìm được nguồn vốn cân đối và chỉ chờ TP.HCM kết thúc thủ tục thẩm định lại để phê duyệt điều chỉnh dự án.
Bộ GTVT nêu nguyên nhân khiến Cát Linh- Hà Đông đội vốn, chậm tiến độ
Được bắt đầu thi công đã 16 năm, nhưng đến nay, sau nhiều lần lỗi hẹn, tuyến đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông vẫn chưa thể đi vào vận hành.
Mới đây, lên tiếng về nguyên nhân đội vốn dự án này, Bộ GTVT cho biết, tuyến đường sắt đô thị này của Hà Nội vay vốn ODA của Chính phủ Trung Quốc theo Hiệp định khung giữa hai bên, ký kết từ 30/5/2008. Dự án được thực hiện theo hình thức hợp động EPC, Tổng thầu EPC do Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc cũng là bên tài trợ vốn thực hiện thi công.
Công ty TNHH giám sát xây dựng Viện nghiên cứu thiết kế công trình đường sắt Bắc Kinh là đơn vị kiểm tra, giám sát dự án.
7 nguyên nhân chủ quan được Bộ GTVT nêu như: Thiết kế cơ sở ban đầu còn sơ sài, chưa lường hết được quy mô, tính chất, công năng, nên phải điều chỉnh tại bước thiết kế kỹ thuật; Chờ Nhà Tài trợ phê duyệt hợp đồng, cấp hiệu lực cho Hiệp định vay vốn bổ sung kéo dài; Ngân hàng xuất nhập khẩu Trang Quốc (China Eximbank) là Cơ quan quản lý, cung cấp nguồn vốn vay không thiết lập đại diện thường trú tại Việt Nam, gây ảnh hưởng đến hiệu quả điều hành cấp vốn thực hiện dự án.
Theo Bộ này, Tổng thầu EPC chưa có kinh nghiệm trong triển khai thực hiện Dự án tổng thể theo hình thức EPC, đồng thời chưa thực hiện đúng cam kết về tiến độ, thiếu kinh nghiệm trong thiết kế. Công tác quản lý điều hành của Tổng thầu Trung Quốc còn lúng túng và bất cập do cách thức triển khai dự án ở mỗi quốc gia khác nhau. Công tác giải ngân của Hiệp định vay bổ sung còn nhiều vướng mắc. Các quy định và chế tài xử lý đối với hợp đồng EPC chưa đầy đủ.
Về nguyên nhân khách quan, Bộ GTVT đưa ra 5 lý do:
“Công tác giải phóng mặt bằng tại trung tâm thành phố Hà Nội rất chậm và phức tạp, không đáp ứng được yêu cầu của công tác khảo sát thiết kế kỹ thuật; Do yếu tố khác biệt về quy định giữa hai quốc gia về các tiêu chuẩn kỹ thuật, quy trình, quy phạm trong bước thiết kế, thi công và dự toán gây khó khăn trong công tác điều hành, tổ chức thực hiện. Hệ thống quy định của pháp luật hiện hành của Việt Nam về thực hiện hợp EPC chưa đầy đủ, đồng bộ, đặc biệt là quy định về tính trọn gói giữa các yếu tố kỹ thuật, tài chính, thủ tục, thẩm quyền phê duyệt điều chỉnh Dự án. Sự kiện Trung Quốc hạ đặt giàn khoan HD981 trong thềm lục địa của Việt Nam đầu tháng 5/2014 ảnh hưởng trực tiếp đến thực hiện dự án (mất hơn 1 năm hạn chế các hoạt động xây dựng của Tổng thầu) và lạm phát tăng cao trong 3 năm là 49,83% cũng gây ảnh hưởng lớn đến giá nhân công, vật tư, vật liệu xây dựng”, VTC dẫn văn bản Bộ cho biết.
Bộ GTVT thừa nhận, dù Bộ và các bên liên quan đã quyết liệt chỉ đạo nhưng dự án vẫn không có tiến triển đáng kể, chưa thể hoàn thành và có nguy cơ còn kéo dài do Tổng thầu Trung Quốc không thực hiện chỉ đạo của Bộ GTVT.
