Lãnh đạo Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam Vũ Minh Anh ví von hệ thống tàu liên vận quốc tế xuyên biên giới Việt Nam – Trung Quốc đi Trung Á – châu Âu chính là ‘con đường tơ lụa thứ hai’ trên thế giới.
Sẽ có ‘con đường tơ lụa 2’ xuyên biên giới Việt Nam - Trung Quốc - châu Âu?
Trao đổi với báo chí mới đây, Chủ tịch Hội đồng Thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam Vũ Anh Minh cho hay, các chuyên gia ngành đường sắt đã gọi hệ thống tàu liên vận quốc tế xuyên biên giới Việt Nam - Trung Quốc - châu Âu là ‘con đường tơ lụa’ thứ 2 trên thế giới.
Cụ thể, theo ông Vũ Anh Minh, để vận chuyển hàng hóa quốc tế trong giai đoạn hiện nay, Việt Nam đang sử dụng đường biển. Tuy nhiên, nếu so với đường sắt thì thời gian để tàu hàng vận chuyển bằng đường biển đi vào các cảng ở Nga, Ba Lan, châu Âu... lâu gấp đôi.
Trong khi đó, có những loại hàng hóa không thể đảm bảo chất lượng trong thời gian dài vận chuyển. Trong cuộc trao đổi với Dân trí, vị lãnh đạo lấy ví dụ như, có những loại hàng hóa chỉ có thể vận chuyển trong vòng 15-20 ngày, để dài đến 40 ngày là hỏng, không sử dụng được.
Ông Vũ Anh Minh khẳng định, hàng nghìn năm qua, vận tải biển hầu như không tăng tốc độ chạy tàu mà chỉ rút ngắn thời gian xếp dỡ 2 đầu bến. Trong khi đó, đường sắt có thể giải quyết nhanh chóng bài toán thời gian mà giá thành lại thấp hơn so với vận chuyển đường biển.
“Vấn đề lớn nhất còn tồn đọng ở đây là đường sắt Việt Nam chưa đồng bộ với đường sắt quốc tế”, vị lãnh đạo chia sẻ.
Ông Vũ Anh Minh cũng chỉ ra những tác động do hạn chế của vận tải hàng hóa liên vận quốc tế bằng đường sắt trong thời điểm hiện nay.
“Thứ nhất là năng lực thông qua thấp, thứ hai là khổ đường sắt Việt Nam hiện tải là khổ 1m. Khi vận chuyển hàng hóa qua biên giới buộc phải chuyển sang tàu khổ 1.435m của nước bạn, rõ ràng là bị gia tăng thêm về công đoạn vận chuyển, bốc xếp”, ông Minh nói.
Theo ông, bài toán đặt ra là làm sao giảm chi phí xếp dỡ 2 đầu bến. Đây cũng là điểm nghẽn của logistic đường sắt. Nếu phương tiện xếp dỡ hiện đại và kho bãi tiêu chuẩn không được đáp ứng, tàu sẽ biến thành kho và sẽ mất toàn bộ vùng hậu phương.
Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam nhận định, thị trường Trung Quốc, Tây Á và châu Âu là những thị trường rất lớn. Phần đất liền Trung Quốc tiếp giáp với Việt Nam ở các tỉnh Lào Cai, Lạng Sơn, Móng Cái đều vắng bóng hệ thống cảng biển lớn.
Do đó, sẽ phải đi vòng rất xa nếu muốn đưa hàng hóa vào thị trường Trung Quốc. Từ đây là phát sinh chi phí vận chuyển rất lớn.
“Việt Nam có cụm cảng biển Lạch Huyện ở Hải Phòng, cảng này không chỉ để phục vụ cho nhu cầu của vùng tam giác kinh tế Hà Nội - Quảng Ninh - Hải Dương mà theo quy hoạch, thiết kế có 24 bến với năng lực thông qua là một cảng nước sâu để trung chuyển quốc tế”, ông Minh cho biết.
Tuy nhiên, việc trung chuyển hàng hóa từ Lạch Huyện bằng đường bộ lại gây tốn kém và thiếu an toàn. Vì vậy, đường sắt là phương thức vận chuyển tốt nhất để giải phóng hàng hóa.
“Đáng buồn là đường sắt khổ tiêu chuẩn 1m của Việt Nam lại không đồng bộ với hệ thống đường đôi khổ 1.435m của các nước”, ông Minh bày tỏ.
Việt Nam phải cải tạo hệ thống đường sắt đang có
Chính vì những phân tích nêu trên nên ông Vũ Anh Minh cho rằng, để có thể tăng cường vận tải hàng hóa sang Trung Quốc và thông qua Trung Quốc vào khu vực châu Âu thì phải cải tạo hệ thống đường sắt đang có.
“Chúng ta vẫn đang chạy đường sắt từ Việt Nam sang Trung Quốc, sang Nga và Châu Âu, nhưng khổ đường sắt đang dùng là 1m, chuyển sang Trung Quốc là khổ 1.435m nên chúng ta phải làm rất nhiều thao tác và giá trị gia tăng lại nằm ở bên kia. Nếu chúng ta đầu tư tuyến Hải Phòng - Lào Cai là 1.435m thì kết nối được với đường sắt Trung Quốc, lúc đó những giá trị mà chúng ta đang phải chuyển sang nơi khác sẽ ở lại với chúng ta”, ông Minh phân tích.
Mới đây, Chính phủ vừa phân bổ gói 7.000 tỷ đồng tập trung vào cải tạo đường sắt chính tuyến. Đây có thể xem là một chủ trương rất phù hợp.
Đó là bởi vì đường sắt chính tuyến huyết mạch là điều kiện tiên quyết trong việc nâng cấp đường sắt Việt Nam. Trong số đó, nâng cao năng lực đường sắt hiện tại, đầu tư cho tuyến đường sắt cao tốc tốc độ cao sẽ giúp ích cho việc quy hoạch hệ thống đường sắt trong tương lai thành các đường kết nối.
“Hiện nay, chúng ta có 21 đôi tàu không thể tăng lên được nữa, chúng ta chạy gần đủ và những dịp cao điểm chúng ta chạy hết 21 đôi tàu. Năng lực đường chính tuyến này phải được tăng lên thì đường kết nối mới có giá trị”, ông Minh cho biết.
Hiện nay, các tuyến đường sắt bao gồm tuyến đường sắt từ Tây Nguyên, tuyến đường sắt tới Cần Thơ, tuyến đường sắt từ Sài Gòn xuống Cái Mép - Thị Vải hay tuyến đường sắt Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai cũng như Đồng Đăng (Lạng Sơn) đã được quy hoạch để kết nối với quốc tế.
Việc quy hoạch này phải phù hợp với tổng thể hệ thống giao thông, trong đó có mạng lưới giao thông đường sắt và bao gồm tất cả đường nhánh để phát triển đến các khu công nghiệp, các cảng biển, các khu đông dân cư. Chỉ đến khi đó thì ngành đường sắt mới mới có đủ vùng hậu phương để khai thác hết khả năng của mình.
Đường sắt Việt Nam hiện thực hóa ‘con đường tơ lụa 2’ thế nào?
Kế hoạch vận tải xuyên quốc gia từ Việt Nam – Trung Quốc – Trung Á – châu Âu đã có từ rất lâu, tuy nhiên, vì nhiều yếu tố, trong đó phải kể đến đại dịch Covid-19 làm chậm, thậm chí trì trệ, tê liệt quá trình này.
Việt Nam có tiềm năng rất lớn và đang nỗ lực kết nối vận tải đường sắt với các nước trong khu vực và xuyên khu vực.
Cụ thể, theo Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, hiện nay, về nguyên tắc và lợi thế, Việt Nam có thể tiến hành vận tải liên vận xuyên biên giới đến Trung Quốc, khu vực Trung Á và châu Âu để hình thành ‘con đường tơ lụa thứ 2’ theo cách nói của lãnh đạo ngành đường sắt.
Cụ thể, xét về cơ cấu hạ tầng, đường sắt Việt Nam kết nối với đường sắt Trung Quốc qua 2 cửa khẩu chính là Đồng Đăng (Lạng Sơn, nơi đã từng đón Chủ tịch Triều Tiên Kim Jong-un đến Hà Nội dự Hội nghị Thượng đỉnh Mỹ - Triều với cựu Tổng thống Donald Trump) và Lào Cai.
Ga Đồng Đăng, Cao Lộc, Lạng Sơn trong tuyến đường sắt Hà Nội – Đồng Đăng, được nối với ga Bằng Tường (tuyến Hành Dương – Bằng Tường), kết nối với Trung Quốc tại khu tự trị dân tộc Choang, Quảng Tây.
Tại cửa khẩu Đồng Đăng nay, đường sắt Việt Nam kết nối ray với đường sắt khổ 1435mm Trung Quốc qua cửa khẩu Đồng Đăng (Lạng Sơn, Việt Nam) - Bằng Tường (Quảng Tây, Trung Quốc).
Thông qua cửa khẩu này, hàng hóa từ Việt Nam có thể vận chuyển bằng đường sắt đến các địa phương của Trung Quốc, quá cảnh Trung Quốc đến các nước châu Âu và Trung Á cũng như ngược lại.
Trong khu đó, tại cửa khẩu Lào Cai, đường sắt Việt Nam kết nối ray với đường sắt khổ 1000mm Trung Quốc qua cửa khẩu Lào Cai (Việt Nam) – ga Sơn Yêu (tỉnh Vân Nam, Trung Quốc).
Chính nhờ thông qua cửa khẩu này, hàng trên tàu khổ 1.000mm từ Việt Nam vào trong nội địa Trung Quốc có thể sang toa trên tàu khổ 1435mm tại ga Hà Khẩu Bắc để hòa mạng đường sắt Trung Quốc. Đồng thời, các tàu không sang toa có thể đi tiếp trên tuyến đường sắt khổ 1000mm còn lại duy nhất của Trung Quốc, tuy nhiên đi xa nhất chỉ đến Khai Viễn (tỉnh Vân Nam của Trung Quốc).
Theo Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, thông qua cửa khẩu Lào Cai - Sơn Yêu, hàng hóa từ Việt Nam và từ nước thứ ba qua cảng Hải Phòng quá cảnh Việt Nam sang Trung Quốc có thể thông qua đường sắt 1435mm vận chuyển đến các địa phương, đặc biệt là các tỉnh phía tây Trung Quốc, hoặc thông qua đường sắt 1000mm đến các địa phương miền núi phía nam tỉnh Vân Nam, Trung Quốc và trong chiều ngược lại.
Đây là tuyến trọng yếu, nơi đường sắt Việt Nam hiện đang vận chuyển từ Trung Quốc nhập về gồm nguyên vật liệu phục vụ các nhà máy sản xuất phân bón như DAP, amoni, các mặt hàng lưu huỳnh quá cảnh cảng Hải Phòng xuất sang Trung Quốc với sản lượng khá lớn.
Hồi năm ngoái, thông tin về tuyến vận tải hàng hóa đặc biệt này, ông Nguyễn Hoàng Thanh, Phó Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Vận tải và Thương mại đường sắt (Ratraco), đơn vị phụ trách đảm nhiệm vận tải liên vận quốc tế Á – Âu cho hay, thông thường, hàng từ các địa phương theo tàu tập kết về ga Đông Anh, Yên Viên, sau đó sẽ tiến hành lập đoàn tàu đi Trung Quốc, rồi từ Trung Quốc đi sang các nước Trung Á và châu Âu khác.
Hiện, đường sắt Việt Nam đã thực hiện vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam xuất sang các nước như Mông Cổ, Kazakhstan, Uzbekistan, Nga, Tajikistan, Ba Lan, Anh, CH LB Đức.
Trên tuyến này, nhiều loại mặt hàng từ điện tử, hàng dệt may, giầy da, hóa mỹ phẩm đến hàng thực phẩm đông lạnh, trái cây đều được lưu thông.
Đại diện Ratraco cho hay, nguồn hàng nhập, chủ yếu từ Nga, Trung Quốc, trong đó Việt Nam nhập chủ yếu nguyên liệu từ nước láng giềng còn mua sữa, thực phẩm, mỹ phẩm từ Nga.
Phó Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Vận tải và Thương mại đường sắt cũng cho biết, ngoài hình thức vận chuyển truyền thống đường sắt - đường sắt sang các nước, đường sắt Việt Nam còn nhận vận chuyển đa phương thức: đường sắt - đường bộ, đường sắt - đường biển.
“Chúng ta có các tuyến vận chuyển hàng từ TP.HCM đi Liên Vân cảng (Trung Quốc) bằng đường biển, từ đây hàng đi đến Kazakhstan và đi tiếp Trung Á đều bằng đường sắt. Hoặc vận chuyển từ TP. Hồ Chí Minh, Hải Phòng đi sang Quảng Châu (Trung Quốc) bằng đường biển, sau đó đi tiếp bằng đường sắt”, vị lãnh đạo cho hay.
Ông Thanh cũng nhấn mạnh, với tất cả các phương thức vận chuyển này, đường sắt Việt Nam đều nhận thực hiện dịch vụ trọn gói tức từ kho đến kho, bao gồm cả vận chuyển hai đầu, khai báo hải quan, chuyển tải qua các ga biên giới, giám sát vận chuyển, nhận - giao hàng đến tận kho cho khách hàng.
Từ Việt Nam, hành khách có thể đi châu Âu như thế nào?
Dù kế hoạch về ‘con đường tơ lụa 2’ nối Việt Nam – Trung Quốc đi châu Âu đang dần được chú trọng, thúc đẩy, tuy nhiên, vấn đề vận chuyển hành khách lại là một câu chuyện khác, phức tạp hơn nhiều.
Trước đó, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, đối với việc vận chuyển hành khách liên vận quốc tế, từ Việt Nam, hành khách có thể sang Trung Quốc và ngược lại trên các tàu phổ biến như tàu khách quốc tế Hà Nội (Gia Lâm) - Nam Ninh chạy một đôi tàu hàng ngày, tàu khách liên vận quốc tế Hà Nội (Gia Lâm) - Bắc Kinh.
Tuy nhiên, phía công ty cũng cho hay, khách đi Bắc Kinh sẽ trên một toa nằm mềm nối vào tàu khách quốc tế Hà Nội (Gia Lâm) - Nam Ninh, tần suất hai chuyến một tuần. Tàu đến ga Nam Ninh, hành khách sẽ chuyển sang tàu cao tốc Z5/6 Nam Ninh - Bắc Kinh Tây để đến Bắc Kinh.
Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, vé các chuyến tàu đi Mông Cổ, Triều Tiên, Nga chỉ được mua tại Trung Quốc chứ chưa thể mua từ Việt Nam.
Xét lại, trong bối cảnh ngành đường sắt đang gặp nhiều khó khăn để tìm hướng phát triển như hiện nay, việc triển khai hệ thống vận chuyển xuyên biên giới, đẩy mạnh khai thách hàng hóa liên vận quốc tế đi Trung Quốc, các nước thứ ba, tiến tới qua Trung Á, Nga và châu Âu là mục tiêu, hướng đi đáng mong đợi của Đường sắt Việt Nam.
