https://kevesko.vn/20250616/viet-nam-lam-duong-sat-toc-do-cao-doanh-nghiep-di-vay-sao-lai-bat-nha-nuoc-tra-lai-36684404.html
Việt Nam làm đường sắt tốc độ cao: Doanh nghiệp đi vay sao lại bắt Nhà nước trả lãi?
Việt Nam làm đường sắt tốc độ cao: Doanh nghiệp đi vay sao lại bắt Nhà nước trả lãi?
Sputnik Việt Nam
Chiều nay, trong khuôn khổ chương trình kỳ họp thứ 9, Quốc hội thảo luận tại tổ về dự án Luật Đường sắt (sửa đổi). Các đại biểu Quốc hội bày tỏ sự đồng thuận... 16.06.2025, Sputnik Việt Nam
2025-06-16T22:16+0700
2025-06-16T22:16+0700
2025-06-16T22:16+0700
việt nam
doanh nghiệp
đường sắt
chính trị
luật
pháp luật
cao tốc bắc – nam
bộ xây dựng
vingroup
thaco
https://cdn.img.kevesko.vn/img/07e9/06/10/36684162_0:0:1732:975_1920x0_80_0_0_929688cf3740cd45b8111ff2a63c92a4.jpg
Tuy nhiên, nhiều ý kiến cho rằng cần làm rõ các vấn đề về nguồn vốn, năng lực chủ đầu tư, nhà thầu, cơ chế huy động đầu tư tư nhân – không để có chuyện doanh nghiệp đi vay lại bắt Nhà nước trả lãi, đồng bộ công nghệ, đặc biệt là mô hình khai thác quỹ đất quanh nhà ga (TOD – Transit Oriented Development).Nhà đầu tư khác nhà thầuPhát biểu tại tổ, đại biểu Vũ Trọng Kim (đoàn Nam Định) cho rằng, việc phát triển các tuyến đường sắt, đặc biệt là đường sắt cao tốc Bắc – Nam và đường sắt đô thị, là xu hướng tất yếu để phục vụ mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội lâu dài, đồng thời đáp ứng yêu cầu kết nối hạ tầng giao thông hiện đại.Tuy nhiên, ông Kim đặt vấn đề về tính khả thi khi tổng vốn đầu tư ước tính cho tuyến cao tốc Bắc – Nam có thể lên tới 67 tỷ USD.Vị đại biểu cho biết, hiện đã có một số doanh nghiệp nước ngoài đăng ký tham gia đấu thầu, trong nước cũng có những tập đoàn lớn như Vingroup (Vinspeed), Trường Hải (Thaco), Mekolor tỏ ý quan tâm. Tuy nhiên, ông lưu ý phải phân biệt rõ giữa nhà đầu tư và nhà thầu.Đặc biệt, ông cảnh báo cần tránh tình trạng doanh nghiệp đi vay tiền làm dự án nhưng lại yêu cầu Nhà nước bảo lãnh trả lãi bởi việc này không phù hợp với nguyên tắc thị trường. Đồng thời, ông nhấn mạnh phải chấm dứt tình trạng các dự án giao thông bị đội vốn, kéo dài thời gian thi công gấp 2–3 lần như từng xảy ra trước đây.Có 5 nhà đầu tư đăng ký làm đường sắt tốc độ cao Bắc-NamTại phiên họp, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết, việc đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam đã được đưa ra bàn thảo từ 2–3 nhiệm kỳ trước, nhưng vẫn chưa được thực hiện.Gần đây, một số tuyến đường sắt đô thị đã được triển khai ở Hà Nội và TP.HCM như Cát Linh – Hà Đông, Nhổn – ga Hà Nội hay Bến Thành – Suối Tiên, song tất cả đều phụ thuộc lớn vào vốn, công nghệ và nhà thầu nước ngoài.Chính sự phụ thuộc này đã dẫn đến hàng loạt hệ lụy: thi công kéo dài, tiến độ không đảm bảo, dự án bị đội vốn nghiêm trọng, công nghệ lạc hậu và không đồng bộ. Cụ thể, mỗi tuyến sử dụng công nghệ từ một quốc gia khác nhau – Trung Quốc, Pháp, Nhật Bản – dẫn đến khó khăn trong bảo trì, thay thế thiết bị và vận hành, do đều phụ thuộc vào nguồn cung từ nước ngoài.Bộ trưởng cũng thẳng thắn, thực trạng này phản ánh sự bất cập trong hệ thống pháp luật hiện hành. Đây là trăn trở lớn của ngành giao thông nhiều năm qua.Một điểm mới quan trọng được Bộ Xây dựng đề xuất trong dự thảo luật lần này là xây dựng chính sách khuyến khích doanh nghiệp tư nhân đầu tư vào lĩnh vực đường sắt vốn thường được xem là “sân chơi” của Nhà nước. Bộ trưởng Minh cho biết đã có ít nhất 5 nhà đầu tư trong nước đăng ký tham gia các dự án đường sắt.Tuy nhiên, để hiện thực hóa các cam kết đầu tư, cần có hành lang pháp lý rõ ràng, minh bạch và có thể dự báo.Ngoài ra, cũng cần thay đổi tư duy: thay vì chỉ dựa vào bán vé để thu hồi vốn có thể mất cả thế kỷ thì phải tạo điều kiện cho nhà đầu tư khai thác quỹ đất xung quanh nhà ga, kết hợp phát triển đô thị để tạo nguồn lực tái đầu tư. Đây chính là mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD), được nhiều nước phát triển áp dụng.TOD: Không phải “bán đất”, mà là phát triển chiến lượcTheo dự thảo luật, nhà đầu tư không chỉ được khai thác vận hành tuyến đường sắt, mà còn được tham gia phát triển hạ tầng, dịch vụ, trung tâm thương mại và nhà ở tại các khu vực nhà ga. Việc kết hợp giữa đầu tư giao thông và phát triển đô thị sẽ giúp rút ngắn thời gian hoàn vốn, tạo giá trị gia tăng, đồng thời xây dựng các khu đô thị hiện đại, văn minh và thuận tiện.Tuy nhiên, ông cũng lưu ý cần có tư tưởng thống nhất, tránh hiểu lầm rằng đây là hành động “bán đất”.Thực tế cho thấy, những dự án hạ tầng lớn như sân bay Gia Bình, sân bay Phú Quốc hay cầu Tứ Liên thời gian gần đây đều được triển khai rất nhanh khi có sự đồng thuận giữa Chính phủ và nhà đầu tư. Điều này cho thấy nếu cơ chế rõ ràng, hành lang pháp lý đầy đủ, doanh nghiệp hoàn toàn có thể triển khai các công trình trọng điểm quốc gia với tốc độ cao và hiệu quả.Từ đó, các đại biểu Quốc hội thống nhất rằng, Luật Đường sắt sửa đổi cần được thông qua với tinh thần cải cách mạnh mẽ, đột phá tư duy, trao quyền cho nhà đầu tư, tăng trách nhiệm quản lý của Nhà nước, giảm dần sự phụ thuộc vào vốn và công nghệ ngoại nhập.Đây không chỉ là yêu cầu kỹ thuật của một dự luật, mà còn là cơ hội lịch sử để Việt Nam bứt phá trong lĩnh vực hạ tầng vốn là trụ cột quan trọng giúp thúc đẩy tăng trưởng bền vững, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia và đưa Việt Nam vươn lên trở thành trung tâm kết nối khu vực.
https://kevesko.vn/20250616/cuoc-hien-gianh-mieng-banh-to-du-an-duong-sat-cao-toc-bac-nam-36678972.html
https://kevesko.vn/20250616/quoc-hoi-viet-nam-chuan-bi-thong-qua-mo-hinh-chinh-quyen-dia-phuong-2-cap-36666567.html
Sputnik Việt Nam
moderator.vn@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2025
Sputnik Việt Nam
moderator.vn@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
tin thời sự
vn_VN
Sputnik Việt Nam
moderator.vn@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Việt Nam
moderator.vn@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
việt nam, doanh nghiệp, đường sắt, chính trị, luật, pháp luật, cao tốc bắc – nam, bộ xây dựng, vingroup, thaco
việt nam, doanh nghiệp, đường sắt, chính trị, luật, pháp luật, cao tốc bắc – nam, bộ xây dựng, vingroup, thaco
Việt Nam làm đường sắt tốc độ cao: Doanh nghiệp đi vay sao lại bắt Nhà nước trả lãi?
Chiều nay, trong khuôn khổ chương trình kỳ họp thứ 9, Quốc hội thảo luận tại tổ về dự án Luật Đường sắt (sửa đổi). Các đại biểu Quốc hội bày tỏ sự đồng thuận cao với chủ trương phát triển hệ thống đường sắt, đặc biệt là tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam và các tuyến đường sắt đô thị.
Tuy nhiên, nhiều ý kiến cho rằng cần làm rõ các vấn đề về nguồn vốn, năng lực chủ đầu tư, nhà thầu, cơ chế huy động đầu tư tư nhân – không để có chuyện doanh nghiệp đi vay lại bắt Nhà nước trả lãi, đồng bộ công nghệ, đặc biệt là mô hình khai thác quỹ đất quanh nhà ga (TOD – Transit Oriented Development).
Phát biểu tại tổ, đại biểu Vũ Trọng Kim (đoàn Nam Định) cho rằng, việc phát triển các tuyến đường sắt, đặc biệt là đường sắt cao tốc Bắc – Nam và đường sắt đô thị, là xu hướng tất yếu để phục vụ mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội lâu dài, đồng thời đáp ứng yêu cầu kết nối hạ tầng giao thông hiện đại.
Tuy nhiên, ông Kim đặt vấn đề về tính khả thi khi tổng vốn đầu tư ước tính cho tuyến cao tốc Bắc – Nam có thể lên tới 67 tỷ USD.
Vị đại biểu cho biết, hiện đã có một số doanh nghiệp nước ngoài đăng ký tham gia đấu thầu, trong nước cũng có những tập đoàn lớn như
Vingroup (Vinspeed), Trường Hải (Thaco), Mekolor tỏ ý quan tâm. Tuy nhiên, ông lưu ý phải phân biệt rõ giữa nhà đầu tư và nhà thầu.
"Nhà đầu tư là đơn vị có năng lực tài chính, có tiền để đầu tư, còn nhà thầu chỉ là đơn vị thi công. Do đó, cần xác định rõ sẽ khai thác nguồn vốn từ doanh nghiệp trong nước hay tiếp tục vay vốn nước ngoài?", ĐBQH Nguyễn Trọng Kim nêu rõ.
Đặc biệt, ông cảnh báo cần tránh tình trạng doanh nghiệp đi vay tiền làm dự án nhưng lại yêu cầu Nhà nước bảo lãnh trả lãi bởi việc này không phù hợp với nguyên tắc thị trường. Đồng thời, ông nhấn mạnh phải chấm dứt tình trạng các dự án giao thông bị đội vốn, kéo dài thời gian thi công gấp 2–3 lần như từng xảy ra trước đây.
Có 5 nhà đầu tư đăng ký làm đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam
Tại phiên họp, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết, việc đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam đã được đưa ra bàn thảo từ 2–3 nhiệm kỳ trước, nhưng vẫn chưa được thực hiện.
Gần đây, một số tuyến đường sắt đô thị đã được triển khai ở Hà Nội và TP.HCM như Cát Linh – Hà Đông, Nhổn – ga Hà Nội hay Bến Thành – Suối Tiên, song tất cả đều phụ thuộc lớn vào vốn, công nghệ và nhà thầu nước ngoài.
Chính sự phụ thuộc này đã dẫn đến hàng loạt hệ lụy: thi công kéo dài, tiến độ không đảm bảo, dự án bị đội vốn nghiêm trọng, công nghệ lạc hậu và không đồng bộ. Cụ thể, mỗi tuyến sử dụng công nghệ từ một quốc gia khác nhau – Trung Quốc, Pháp, Nhật Bản – dẫn đến khó khăn trong bảo trì, thay thế thiết bị và vận hành, do đều phụ thuộc vào nguồn cung từ nước ngoài.
Bộ trưởng cũng thẳng thắn, thực trạng này phản ánh sự bất cập trong hệ thống pháp luật hiện hành. Đây là trăn trở lớn của ngành giao thông nhiều năm qua.
“Sau 50 năm giải phóng đất nước, chúng ta vẫn chưa thể làm chủ công nghệ đường sắt”, Bộ trưởng nói và cho rằng cần sửa đổi toàn diện Luật Đường sắt, tạo hành lang pháp lý mới để khơi thông các điểm nghẽn cả về thể chế, đầu tư, công nghệ lẫn vận hành.
Một điểm mới quan trọng được
Bộ Xây dựng đề xuất trong dự thảo luật lần này là xây dựng chính sách khuyến khích doanh nghiệp tư nhân đầu tư vào lĩnh vực đường sắt vốn thường được xem là “sân chơi” của Nhà nước. Bộ trưởng Minh cho biết đã có ít nhất 5 nhà đầu tư trong nước đăng ký tham gia các dự án đường sắt.
Tuy nhiên, để hiện thực hóa các cam kết đầu tư, cần có hành lang pháp lý rõ ràng, minh bạch và có thể dự báo.
“Nếu không có ưu đãi và cơ chế chia sẻ rủi ro rõ ràng, không ai dám bỏ hàng tỷ USD ra để đầu tư, nhất là trong lĩnh vực đòi hỏi vốn lớn, thu hồi chậm như đường sắt”, Bộ trưởng nhấn mạnh.
Ngoài ra, cũng cần thay đổi tư duy: thay vì chỉ dựa vào bán vé để thu hồi vốn có thể mất cả thế kỷ thì phải tạo điều kiện cho nhà đầu tư khai thác quỹ đất xung quanh nhà ga, kết hợp phát triển đô thị để tạo nguồn lực tái đầu tư. Đây chính là mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD), được nhiều nước phát triển áp dụng.
TOD: Không phải “bán đất”, mà là phát triển chiến lược
Theo dự thảo luật, nhà đầu tư không chỉ được khai thác vận hành tuyến đường sắt, mà còn được tham gia phát triển hạ tầng, dịch vụ, trung tâm thương mại và nhà ở tại các khu vực nhà ga. Việc kết hợp giữa đầu tư giao thông và phát triển đô thị sẽ giúp rút ngắn thời gian hoàn vốn, tạo giá trị gia tăng, đồng thời xây dựng các khu đô thị hiện đại, văn minh và thuận tiện.
“Nhà nước làm 100 năm chưa chắc có lãi, nhưng nếu giao cho doanh nghiệp, kết hợp phát triển TOD, chỉ cần 30–40 năm là nhà đầu tư có thể thu hồi vốn”, Bộ trưởng Minh dẫn chứng.
Tuy nhiên, ông cũng lưu ý cần có tư tưởng thống nhất, tránh hiểu lầm rằng đây là hành động “bán đất”.
“Đây là chiến lược phát triển đất nước, việc chung của quốc gia. Nhà đầu tư là người Việt Nam, ở đâu đầu tư cũng là đóng góp cho đất nước”, ông nói.
Thực tế cho thấy, những dự án hạ tầng lớn như sân bay Gia Bình, sân bay Phú Quốc hay cầu Tứ Liên thời gian gần đây đều được triển khai rất nhanh khi có sự đồng thuận giữa Chính phủ và nhà đầu tư. Điều này cho thấy nếu cơ chế rõ ràng, hành lang pháp lý đầy đủ, doanh nghiệp hoàn toàn có thể triển khai các công trình trọng điểm quốc gia với tốc độ cao và hiệu quả.
Từ đó, các đại biểu Quốc hội thống nhất rằng, Luật Đường sắt sửa đổi cần được thông qua với tinh thần cải cách mạnh mẽ, đột phá tư duy, trao quyền cho nhà đầu tư, tăng trách nhiệm quản lý của Nhà nước, giảm dần sự phụ thuộc vào vốn và công nghệ ngoại nhập.
Đây không chỉ là yêu cầu kỹ thuật của một dự luật, mà còn là cơ hội lịch sử để Việt Nam bứt phá trong lĩnh vực hạ tầng vốn là trụ cột quan trọng giúp thúc đẩy tăng trưởng bền vững, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia và đưa Việt Nam vươn lên trở thành trung tâm kết nối khu vực.
