Cuộc сhiến giành “miếng bánh to” Dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam
18:07 16.06.2025 (Đã cập nhật: 18:35 16.06.2025)
© Ảnh : TTXVN - Lê Hữu Quyết
Đăng ký
Đề xuất của VinSpeed và Thaco là dạng BOT trá hình; đề xuất của Liên minh đầu tư Mekolor và Great USA phảng phất mùi “rửa tiền”. Không một ai nói đến vấn đề phòng thủ quốc gia trong đề xuất của mình. Hy vọng rằng Quốc hội, Chính phủ Việt Nam giữ nguyên quan điểm về đầu tư công.
Gần đây, chủ đề về cuộc chiến giành Dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam đã trở thành chủ đề thảo luận hàng đầu của công chúng và giới chuyên gia Việt Nam.
Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam đã được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư tại Nghị quyết 172/2024. Dự án có quy mô 1.541 km, điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội), điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (TP HCM), đi qua 20 tỉnh thành.
Cơ chế thực hiện Dự án được Quốc hội thông qua
Theo Nghị quyết số 172/2024/QH15, Dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam của Việt Nam (đã điều chỉnh) được Quốc hội thông qua ngày 30/11/2024, toàn tuyến có độ dài 1.506,8 km từ Ga Ngọc Hồi (Hà Nội) đến Ga Thủ Thiêm (TP Hồ Chí Minh), ngắn hơn đường sắt Bắc-Nam hiện tại 224,1km; là đường đôi có khổ đường 1,435m (khổ đường sắt tiêu chuẩn quốc tế). Toàn tuyến đi qua 15 tỉnh, thành phố (sau khi sáp nhập), có 23 ga hành khách, 5 ga hàng hóa, 4 depot (trạm bảo dưỡng, sửa chữa, duy tu…). Tổng vốn đầu tư dao động trong khoảng từ 61,3 tỷ USD đến 67 tỷ USD, tương đương 12,5% đến 14%GDP của Việt Nam năm 2024.
“Tại Điểm c, Khoản 2, Điều 2 của Nghị quyết 172/2024/QH15 quy định hình thức đầu tư là đầu tư công. Cho đến nay, mặc dù có một số doanh nghiệp lớn của Việt Nam và nước ngoài “đánh tiếng” xin đầu tư cho dự án này bằng hình thức đầu tư tư, đầu tư hợp tác công tư, đầu tư trực tiếp FDI… Thậm chí, Liên minh đầu tư Mekolor và Great USA không yêu cầu Chính phủ bất cứ đặc quyền nào, kể cả cấp vốn đối ứng hoặc bảo lãnh tài chính để thực hiện dự án với trị giá lên tới 100 tỷ USD (gấp khoảng 1,5 lần dự kiến của Việt Nam).
Tuy nhiên, Nhà nước Việt Nam chưa thông tin chính thức về việc có thay đổi Điểm c, Khoản 2, Điều 2 của Nghị quyết 72/2024/QH15 hay không”, - Nhà nghiên cứu chính sách đối nội của Việt Nam, chuyên gia Nguyễn Hồng Long nói với Sputnik.
Nói ngắn gọn, Quốc hội đã thông qua cơ chế sau để thực hiện Dự án và tới thời điểm hiện tại chưa có thay đổi gì:
Hình thức đầu tư: đầu tư công
Về phương án vốn: Nhà nước huy động vốn qua phát hành trái phiếu Chính phủ, ODA, vay nước ngoài…
Về khai thác quỹ đất: phát triển, khai thác quỹ đất và giá trị tăng thêm từ đất vùng phụ cận ga
Thời hạn đầu tư: tối đa 70 năm (Theo Luật Đầu tư công)
Thời gian hoàn thành: 10 năm
Một số đề xuất đã được đệ trình lên chính phủ.
Đề xuất của VinSpeed – một hình thức “BOT trá hình”
Công ty cổ phần Đầu tư và Phát triển đường sắt cao tốc VinSpeed - một doanh nghiệp mới thành lập đầu tháng 5/2025 thuộc hệ sinh thái Vingroup. Công ty có vốn điều lệ 6.000 tỷ đồng và do tỷ phú Phạm Nhật Vượng trực tiếp đầu tư, nắm giữ 51% cổ phần. Mục tiêu chính của VinSpeed là đầu tư và phát triển dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam.
Được hơn 10 ngày thì VinSpeed đã đưa ra đề xuất đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam với tổng mức đầu tư khoảng 67 tỷ USD, bằng khoảng 14% GDP Việt Nam năm 2024. Doanh nghiệp kỳ vọng có thể khởi công dự án trước tháng 12/2026 và khai thác toàn tuyến trước tháng 12/2030.
Về hình thức đầu tư thì VinSpeed đề xuất Dự án đầu tư trực tiếp theo Luật Đầu tư; VinSpeed làm chủ đầu tư, tức là chuyển từ 'Nhà nước đầu tư' sang 'doanh nghiệp tư nhân đầu tư trực tiếp'; về phương án vốn: VinSpeed tự thu xếp 20%, vay Nhà nước 80% không lãi suất trong 35 năm; về khai thác quỹ đất: VinSpeed sẽ được quyền khai thác quỹ đất phụ cận các ga tàu để phát triển khu đô thị, dự án bất động sản; thời hạn đầu tư 99 năm và VinSpeed cam kết hoàn thành trong 5 năm.
Nhà phân tích Nguyễn Minh Tâm đã bình luận như sau về gói đề xuất của VinSpeed:
Trong gói đề xuất của VinSpeed có 5 điểm quan trọng cần chú ý:
1- Chuyển đổi hình thức đầu tư từ đầu tư công sang đầu tư hợp tác công-tư (PPP). Để thực hiện phương án này, Điểm c, Khoản 2, Điều 2 của Nghị quyết 72/2024/QH15 cần được sửa đổi.
2- VinSpeed tự thu xếp 20%, vay Nhà nước 80% không lãi suất trong 35 năm.Đây là điểm đề xuất không chỉ thay đổi hoàn toàn Khoản 1, Điều 3 của Nghị quyết 172/2024/QH15 mà còn thay đổi cả quy định tại Khoản 2 của điều này bởi dự án sẽ phải được thẩm định khả năng cân đối vốn.
Lưu ý là trong phương án vốn, có đề xuất rằng họ tự thu xếp 20% vốn đầu tư, 80% số vốn còn lại từ nguồn Nhà nước cho họ vay không lãi suất trong 35 năm. Do đó, xét theo tỷ lệ đầu tư thì thực chất VinSpeed chỉ bỏ ra 20% vốn đối ứng với 80% thực chất là vốn của Nhà nước đầu tư vì lãi suất bằng không và thời hạn trả nợ à 35 năm. Đây là điểm mập mờ nhất trong gói đề xuất của VinSpeed, cần xem xét kỹ lưỡng, đối chiếu với pháp luật hiện hành cũng như tính đến tiến độ khai thác của dự án trong 35 năm đó.
3- Về khai thác quỹ đất, VinSpeeed không đề cập đến các biện pháp bồi thường cho người dân trong vùng bị ảnh hưởng bởi dự án mà chỉ đề xuất “Khai thác quỹ đất phụ cận các ga tàu để phát triển khu đô thị, dự án bất động sản”. Liệu đề xuất này có mâu thuẫn với các tiểu dự án an sinh xã hội tại các vùng chịu ảnh hưởng của dự án mà Nghị quyết 172/2024/QH15 đã quy định hay không?
4- Tuy thời hạn hoàn thành dự án mà VinSpeed đưa ra khoảng 5 năm là khá hấp dẫn nhưng thời hạn đầu tư (bao gồm cả trả nợ, trang trải các khoản kinh phí phải thu, phải trả…) trong 99 năm là quá dài.
5- Bên cạnh đó, một số chuyên gia cũng lưu ý rằng các cơ chế đặc thù vượt trội hay ưu đãi phải được minh bạch, hài hòa để tránh rủi ro, tập trung quá nhiều lợi ích vào một số doanh nghiệp. Nói cách khác, đó là hình thức “BOT trá hình” khi Nhà nước cho VinSpeed vay không lãi suất tới 80% giá trị của dự án nhưng lại mất quyền kiểm soát, khai thác tới 99 năm.
Đề xuất của THACO vẫn lộ rõ dáng dấp của một dự án BOT
Ngày 26/5, Tập đoàn Trường Hải (Thaco) có văn bản gửi Thủ tướng, đề xuất được đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, theo hình thức trực tiếp. Dự án do Thaco đề xuất có tổng mức đầu tư hơn 1,5 triệu tỷ đồng (khoảng 61,35 tỷ USD), chưa bao gồm chi phí bồi thường, hỗ trợ tái định cư. Phần này sẽ được Nhà nước thực hiện riêng thành một dự án độc lập.
Theo kế hoạch, Thaco sẽ góp 20% tổng vốn (gần 12,3 tỷ USD) bằng vốn chủ sở hữu và huy động hợp pháp trong nước. Số còn lại, khoảng 49 tỷ USD, doanh nghiệp sẽ vay từ các tổ chức tín dụng trong và ngoài nước. Thaco kiến nghị Chính phủ bảo lãnh và hỗ trợ toàn bộ lãi vay trong 30 năm, được đảm bảo bằng tài sản hình thành từ dự án.
Doanh nghiệp này cho biết sẽ thành lập công ty dự án, giữ cổ phần chi phối, đồng thời mời các tập đoàn trong nước cùng góp vốn. Dự án không chuyển nhượng cho nhà đầu tư nước ngoài, kể cả cổ phần hay quyền khai thác.
Thaco đề xuất chia dự án làm hai giai đoạn triển khai và hoàn thành trong vòng 7 năm. Trong 5 năm đầu, công ty sẽ xây dựng hai đoạn Hà Nội - Hà Tĩnh và TP HCM - Nha Trang, là những khu vực có nhu cầu vận tải lớn. Hai năm tiếp theo, Thaco sẽ triển khai đoạn giữa từ Hà Tĩnh đến Nha Trang, khu vực có địa hình phức tạp, cần thêm thời gian khảo sát và thiết kế giải pháp kỹ thuật phù hợp.
Về phương án kinh doanh, Thaco đề xuất giá vé do cơ quan nhà nước phê duyệt, trên cơ sở đảm bảo phương án tài chính và thời gian hoàn vốn cho dự án. Thời gian hoạt động được kiến nghị là 70 năm.
Ngoài ra, doanh nghiệp mong muốn được ưu tiên giao quỹ đất để phát triển đô thị theo mô hình TOD (phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng). Các ưu đãi khác gồm miễn thuế nhập khẩu máy móc, thiết bị, phương tiện trong nước chưa sản xuất được; áp dụng đầy đủ cơ chế, chính sách đặc thù, ưu đãi đầu tư ở mức cao nhất theo quy định hiện hành.
Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam sẽ sử dụng công nghệ điện khí hóa, tiêu chuẩn quốc tế. Thaco cho biết sẽ hợp tác chuyển giao công nghệ từ các đối tác châu Âu như Đức, Pháp và châu Á như Nhật Bản, Hàn Quốc, đồng thời đào tạo nhân lực để tiến tới làm chủ kỹ thuật.
“Đề xuất của Tập đoàn Trường Hải (THACO) có những điểm chung với đề xuất của VinSpeed là chuyển đổi hình thức đầu tư từ đầu tư công sang PPP và cũng không đề xuất bất kỳ một phương án nào về đất đai và thậm chí còn “trút gánh nặng” bồi thường đất đai trong vùng chịu ảnh hưởng của dự án cho Nhà nước bằng cách tách bạch dự án làm 2 thành phần”, - Nhà nghiên cứu chính sách đối nội của Việt Nam, chuyên gia Nguyễn Hồng Long bình luận với Sputnik.
Trong cuộc trả lời phỏng vấn cho Sputnik nhà phân tích Nguyễn Minh Tâm nhấn mạnh rằng, liên quan tới đề xuất của Thaco còn có những điểm đáng chú ý như:
1- Việc chia thời hạn hoàn thành dự án trong 7 năm thành 2 phân kỳ: phân kỳ 5 năm đối với 2 tuyến Hà Nội-Hà Tĩnh và TP Hồ Chí Minh-Nha Trang; phân kỳ 2 là tuyến Hà Tĩnh-Nha Trang (tuyến miền Trung) có ưu điểm là tránh được các rủi ro do khả năng thiếu vốn để giải phóng mặt bằng hoặc lý do khác. Bên cạnh đó, tuyến miền Trung đúng là tuyến phức tạp về địa hình nên cần nghiên cứu kỹ lưỡng hơn là có cơ sở.
2- Về nguồn vốn, khác với VinSpeeed, THACO chịu trách nhiệm 20% vốn tự có và 80% số còn lại là vốn vay tín dụng trong nước và nước ngoài và yêu cầu Nhà nước bảo lãnh cho khoản vay này. Đề xuất này tuy giải quyết được vấn đề vốn ngân sách như vô hình chung có thể làm tăng nợ công, nợ nước ngoài vì Nhà nước bảo lãnh có nghĩa là Nhà nước phải gánh chịu rủi ro nếu tình hình kinh tế trong nước có những biến động hoặc tình hình kinh doanh của doanh nghiệp có trục trặc lớn.
3- Bên cạnh đó, việc “trút gánh nặng” trả nợ lãi vay về phía Nhà nước cho thấy sự mập mờ trong trách nhiệm của THACO. Do đó, Nhà nước vẫn phải có biện pháp để kiểm soát các hợp đồng tín dụng của THACO để bảo đảm lãi suất hợp lý chứ không thể “thả gà ra rồi đuổi theo”. Vì vậy, thực chất trách nhiệm cuối cùng vẫn thuộc về Nhà nước. Với thời hạn khai thác và chuyển giao lên tới 70 năm, đề xuất của THACO vẫn lộ rõ dáng dấp của một dự án BOT.
Đề xuất của liên minh đầu tư Mekolor và Great USA gây nghi ngờ về chuyện “rửa tiền”
Thông tin liên minh đầu tư Mekolor và Great USA đề xuất tự thu xếp 100 tỷ USD để đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam, cam kết dự án sẽ được đưa vào vận hành sau 5 năm từ khi được nhà nước bàn giao mặt bằng sạch, khiến dư luận hết sức quan tâm.
Liên minh đầu tư Mekolor và Great USA khẳng định có thể tự thu xếp 100 tỷ USD để đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam, song dữ liệu thông tin của doanh nghiệp cho thấy Mekolor chỉ có vốn điều lệ đăng ký vỏn vẹn… 1 tỷ đồng.
Công ty cổ phần Mekolor bắt đầu hoạt động vào ngày 28-10-2016 với số lượng lao động đăng ký là 4 người. Địa chỉ doanh nghiệp nằm tại số 24/11/4A Lý Tự Trọng thuộc phường An Cư, quận Ninh Kiều, TP Cần Thơ.
Doanh nghiệp này do ông Võ Xuân Trường làm chủ tịch hội đồng quản trị, kiêm tổng giám đốc, đồng thời là người đại diện pháp luật. Đối với thông tin về vốn điều lệ, doanh nghiệp này đăng ký vốn điều lệ 1 tỷ đồng (doanh nghiệp tự đăng ký vốn điều lệ), trong đó 100% là nguồn vốn tư nhân, trong tài sản góp vốn không có các tài sản khác như đất đai…
Great USA Inc được doanh nghiệp tự nêu trong các văn bản là "doanh nghiệp thành lập tại bang Florida (Mỹ)", nhưng thông tin này chưa kiểm chứng được.
Liên minh đầu tư Mekolor và Great USA đã có văn bản đề xuất tham gia đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, các văn bản này cũng được đăng tải trên mạng và phía liên minh này cũng chủ động đăng tải thông cáo báo chí về việc đề xuất tham gia dự án.
Đáng chú ý doanh nghiệp này cho rằng sẽ tự thu xếp vốn để thực hiện dự án với mức 100 tỉ USD, tương đương 2,6 triệu tỷ đồng nhưng không yêu cầu bảo lãnh hoặc đối ứng tài chính từ Chính phủ, cam kết hoàn thành dự án trong 5 năm từ khi được bàn giao mặt bằng sạch…Liên minh này còn "cam kết" tự tài trợ 10 tỷ USD hỗ trợ giải phóng mặt bằng, đảm bảo an cư và công bằng cho người dân.
Ngoài ra đề xuất này cũng rất "xanh" khi "cam kết" công nghệ hiện đại và chuẩn ESG, phù hợp chiến lược Net Zero 2050, chuyển giao và làm chủ công nghệ, từ thiết bị đến vận hành, 95% nhân lực Việt, ưu tiên doanh nghiệp trong nước đạt chuẩn kỹ thuật và miễn phí 6 tháng đầu vận hành cho toàn dân…
“Việc một “doanh nghiệp con” của một doanh nghiệp nước ngoài như Công ty cổ phần Mekolor, bắt đầu hoạt động tại số 24/11/4A Lý Tự Trọng thuộc phường An Cư, quận Ninh Kiều, Cần Thơ ngày 28/10/2016 có số vốn đăng ký chỉ 1 tỷ đồng và số lượng lao động đăng ký là 4 người nhưng lại xin thực hiện một dự án có tổng giá trị gấp hàng triệu lần số vốn đăng ký của họ là điều kỳ lạ không chỉ tại Việt Nam mà còn cả trên thế giới. Bên cạnh những thông tin không rõ ràng, chưa được kiểm chứng về Great USA Inc được doanh nghiệp tự nêu trong các văn bản là “doanh nghiệp thành lập tại bang Florida (Mỹ)”, các yêu cầu của Liên danh đầu tư Mekolor và Great USA xin được hưởng các chính sách ưu đãi đặc biệt về đầu tư, về thuế khi nhập máy móc, thiết bị, phương tiện vận tải đường sắt… để phục vụ cho dự án cho đến các yêu cầu được mở rộng hợp tác, khai thác quỹ đất và đô thị hoá dọc tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam để triển khai đầu tư nhằm tạo thêm các hệ sinh thái phụ cận chất lượng cao đều cho thấy những nghi ngại đã xuất hiện”, - nhà nghiên cứu chính sách đối nội của Việt Nam Nguyễn Hồng Long phát biểu với Sputnik.
“Sự cam kết bảo đảm 100% vốn của một Công ty chỉ có vỏn vẹn 1 tỷ đồng chứa đựng những nghi ngờ về chuyện “rửa tiền” hay ít nhất cũng là chuyện “mỡ nó rán nó” khi công ty này yêu cầu thời hạn khai thác là 49 năm”, - nhà phân tích Nguyễn Minh Tâm bình luận, trả lời phỏng vấn cho Sputnik.
Nhà phân tích Nguyễn Minh Tâm cũng nói thêm rằng, điểm tiếp theo cần chú ý là cũng như VinSpeed và THACO, Mekolor cũng yêu cần Nhà nước Việt Nam bàn giao mặt bằng sạch như một điều kiện tiên quyết để hoàn thành dự án trong 5 năm. Trong khi đó, nếu dự án được thực hiện bằng đầu tư công thì tiến độ và chi phí giải phóng mặt bằng đã được quy định trong toàn bộ thời hạn thực hiện dự án (kết thúc vào năm 2035). Trong khi đó thì kinh phí giải phóng mặt bằng, thu xếp chỗ ở mới, phục hồi sản xuất và đảm bảo an sinh xã hội cho người dân trong vùng bị ảnh hưởng luôn chiếm tỷ lệ rất lớn trong tổng số chi phí của dự án. Đây là yếu tố không chỉ mang ý nghĩa kinh tế mà còn lớn hơn, đó là ý nghĩa xã hội và nhân văn nên cần được cân nhắc kỹ.
Ý nghĩa đặc biệt quan trọng về phòng thủ quốc gia
Đối với các nhà kinh tế, các nhà đầu tư, các doanh nhân… thì Dự án Đường sắt cao tốc Bắc-Nam của Việt Nam là “một cái bánh” rất lớn. Tuy nhiên, đó chỉ là ý nghĩa kinh tế của dự án này. Những ý nghĩa khác còn quan trọng hơn rất nhiều so với những ý kiến bàn luận ở trên.
Trước hết là về quốc phòng và an ninh. Trong chiến lược phòng thủ của một quốc gia, cả thời chiến lẫn thời bình thì GIAO THÔNG LÀ MẠCH MÁU. Điều này đã được khẳng định trong các cuộc kháng chiến chống ngoại xâm của dân tộc Việt Nam trong thế kỷ XX.
Trong Kháng chiến chống Pháp, việc quân đội và nhân dân Việt Nam mở những tuyến đường giao thông lên mặt trận Điện Biên Phủ đã làm cho quân đội Việt Nam tuy yếu kém hơn quân Pháp về vũ khí, trang bị nhưng lại chiếm ưu thế tuyệt đối về hậu cần, cung cấp cho mặt trận. Và giao thông vận tải đã đóng một vai trò đặc biệt quan trọng dẫn đến Chiến thắng Điện Biên.
Trong Kháng chiến chống Mỹ, “Con đường mòn Hồ Chí Minh” huyền thoại được hàng triệu bộ đội, thanh niên xung phong và nhân dân xây dựng đã xẻ dọc dãy Trường Sơn, bảo đảm cho giao thông đường bộ và cả giao thông đường ống xăng dầu vươn tới các mặt trận, góp phần làm nên Chiến thắng 30/4/1975 lịch sử.
“Và bây giờ, tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam không chỉ có ý nghĩa về kinh tế, kỹ thuật mà còn có ý nghĩa đặc biệt quan trọng về phòng thủ quốc gia, đặc biệt là khi nó chạy dọc bờ Tây Bắc và Tây của Biển Đông. Đó mới là vấn đề đặc biệt quan trọng mà không một nhà thầu nào trong số các nhà thầu trên nhắc đến trong đề xuất của họ”, - nhà phân tích Nguyễn Minh Tâm nói với Sputnik.
Nhà phân tích Nguyễn Minh Tâm cũng nhấn mạnh rằng, Học thuyết quân sự quốc phòng của Việt Nam là học thuyết phòng thủ. Chiến lược phát triển kinh tế và quốc phòng của Việt Nam là chiến lược lưỡng dụng, luôn gắn kết vấn đề kinh tế và vấn đề quốc phòng. Vì vậy, đối với Dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam Việt Nam, yếu tố quân sự quốc phòng cần được xem xét thỏa đáng.
Thứ hai là vấn đề an sinh xã hội ở các vùng bị ảnh hưởng khi xây dựng tuyến đường. Trong khi đó thì không một nhà thầu tư nhân nào đề cập đến việc này mà trút toàn bộ gánh nặng đó lên vai Nhà nước
“Một điểm quan trọng nữa là phát triển kinh tế tư nhân để có thêm tiềm lực cho nền kinh tế phát triển là điều rất nên làm. Tuy nhiên, không phải bất cứ dự án nào cũng có thể giao toàn bộ cho các doanh nghiệp tư nhân. Thực tế xây dựng các dự án lớn như đường bộ cao tốc Bắc-Nam, Sân bay Long Thành.v.v… cho thấy các doanh nghiệp quốc phòng và các doanh nghiệp Nhà nước khác hoàn toàn có thể hoàn thành tốt các dự án đó với tư cách là nhà thầu chính. Vì vậy, tôi hy vọng rằng Quốc hội, Chính phủ giữ nguyên quan điểm về đầu tư công đối với Dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam”, - nhà phân tích Nguyễn Minh Tâm nhấn mạnh.
