https://kevesko.vn/20260515/1541km-67-ty-usd-viet-nam-can-tranh-bay-voi-trang-42587060.html
1.541km, 67 tỷ USD: Việt Nam cần tránh bẫy “voi trắng”
1.541km, 67 tỷ USD: Việt Nam cần tránh bẫy “voi trắng”
Sputnik Việt Nam
Chiều 15/5, Bộ Xây dựng tổ chức chương trình Roadshow nhằm giới thiệu gói thầu tư vấn lập Báo cáo nghiên cứu khả thi (FS), bao gồm thiết kế kỹ thuật tổng thể... 15.05.2026, Sputnik Việt Nam
2026-05-15T22:07+0700
2026-05-15T22:07+0700
2026-05-15T22:07+0700
việt nam
bộ xây dựng
kinh tế
chính trị
đường sắt
https://cdn.img.kevesko.vn/img/07e8/02/05/28006229_0:19:800:469_1920x0_80_0_0_ca62ef8f5d51ab43d81bd69302342f5f.jpg
Giấc mộng 67 tỷ của Việt NamPhát biểu hôm nay, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Bùi Xuân Dũng tái khẳng định Chính phủ Việt Nam xác định việc lựa chọn đơn vị tư vấn có năng lực quốc tế, giàu kinh nghiệm thực tiễn và sở hữu tư duy công nghệ tiên tiến là yếu tố then chốt quyết định chất lượng và hiệu quả lâu dài của dự án.Bộ Xây dựng ủng hộ sự tham gia của các tổ chức tư vấn hàng đầu thế giới, từng thiết kế các tuyến đường sắt tốc độ cao quy mô lớn. Giải pháp FEED không chỉ cần ứng dụng công nghệ hiện đại mà còn phải phù hợp với điều kiện địa hình, địa chất, khí hậu đặc thù của Việt Nam, tối ưu về kinh tế - kỹ thuật và hài hòa với quy hoạch phát triển đô thị dọc tuyến.Bộ Xây dựng cũng khuyến khích mô hình liên danh giữa tư vấn quốc tế và doanh nghiệp trong nước nhằm hình thành các tổ hợp tư vấn có năng lực tổng hợp. Theo cơ quan này, cách tiếp cận đó sẽ giúp kết hợp kinh nghiệm quốc tế với hiểu biết thực tiễn tại Việt Nam, đồng thời tạo cơ hội để kỹ sư, chuyên gia trong nước tiếp cận công nghệ và kinh nghiệm phát triển mạng lưới đường sắt điện khí hóa hiện đại.Như đã biết, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có tổng chiều dài khoảng 1.541km, điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội), điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (TP.HCM), đi qua 15 tỉnh, thành phố. Tuyến được thiết kế đường đôi khổ 1.435mm, tốc độ thiết kế 350km/h, tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 67,34 tỷ USD.Ban Quản lý dự án Thăng Long được giao lập Báo cáo nghiên cứu khả thi dự án. Theo kế hoạch, việc lập, thẩm định, phê duyệt báo cáo và khởi công dự kiến diễn ra trong giai đoạn quý IV/2026 - quý IV/2028. Công tác giải phóng mặt bằng sẽ do các địa phương thực hiện theo các dự án độc lập, mục tiêu hoàn thành cuối năm 2028. Trước mắt, việc lựa chọn tư vấn lập báo cáo nghiên cứu khả thi và thiết kế FEED dự kiến triển khai trong tháng 6/2026, còn báo cáo giữa kỳ hoàn thành vào tháng 6/2027.Không chỉ là dự án hạ tầng quy mô lớn, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam còn được kỳ vọng tái định hình không gian phát triển kinh tế và logistics của Việt Nam trong nhiều thập kỷ tới. Tuyến đường sắt được thiết kế tốc độ 350km/h, ưu tiên chở khách nhưng vẫn có khả năng vận tải hàng hóa khi cần thiết.Theo nhiều chuyên gia, việc phát triển đường sắt tốc độ cao là bước đi chiến lược trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu đang dịch chuyển mạnh sang Đông Nam Á. Tuy nhiên, dự án cũng đối mặt nhiều thách thức về vốn, công nghệ, vận hành và giải phóng mặt bằng khi tổng mức đầu tư lên tới hơn 67 tỷ USD.Các chuyên gia quốc tế đồng thời đưa ra nhiều bài học tham khảo. Nhật Bản thành công với mô hình TOD, kết hợp nhà ga với bất động sản và dịch vụ để tạo nguồn thu ngoài vận tải. Trung Quốc phát triển nhanh nhờ đầu tư quy mô lớn và chiến lược chuyển giao công nghệ trước khi tự chủ sản xuất tàu cao tốc. Trong khi đó, Tây Ban Nha và Indonesia là những ví dụ cho thấy nguy cơ áp lực tài chính và hiệu quả khai thác thấp nếu quy hoạch và nhu cầu thị trường không phù hợp.Tránh bẫy “voi trắng”: Việt Nam cần làm gì?Tạp chí Nhịp Cầu Đầu Tư dẫn ý kiến của GS.TS Bùi Xuân Phong, nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải Đường sắt Việt Nam, lưu ý với quy mô vốn cực lớn và thời gian hoàn vốn kéo dài, Việt Nam cần cơ chế đặc thù để thu hút khu vực tư nhân tham gia, đồng thời phải có cơ chế chia sẻ rủi ro hợp lý. Khác với nhiều quốc gia đang phát triển phụ thuộc mạnh vào vốn ODA, Việt Nam hiện ưu tiên mô hình đầu tư công, kết hợp huy động trái phiếu Chính phủ nhằm giảm phụ thuộc vào vốn vay nước ngoài và bảo đảm quyền tự chủ công nghệ.TS. Lee Duck Young, chuyên gia đường sắt tốc độ cao của Yooshin Corporation (Hàn Quốc) cũng chỉ ra yếu tố quan trọng nhất không nằm ở từng hạng mục riêng lẻ mà là khả năng kết nối tổng thể giữa quy hoạch, thiết kế và vận hành. Nhịp Cầu Đầu tư cũng dẫn lại lời chuyên gia lưu ý, đường sắt tốc độ cao gần như không thể có lãi nếu chỉ dựa vào bán vé. Vì vậy, mô hình phát triển đô thị quanh ga, khả năng kết nối metro, xe buýt và giao thông nội đô sẽ quyết định hiệu quả khai thác thực tế.Các chuyên gia khuyến nghị, Việt Nam cũng cần đàm phán để từng bước tự chủ công nghệ bảo trì, sửa chữa và sản xuất linh kiện thay thế nhằm tránh phụ thuộc vào nước ngoài trong suốt vòng đời hàng chục năm của dự án.Tại roadshow, ông Đào Ngọc Vinh, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải - CTCP (TEDI), bày tỏ băn khoăn về tiêu chí lựa chọn đơn vị tư vấn. Theo ông, Việt Nam chưa từng triển khai dự án đường sắt tốc độ cao nên doanh nghiệp trong nước khó đáp ứng đầy đủ yêu cầu kinh nghiệm nếu áp dụng tiêu chuẩn quốc tế một cách cứng nhắc.Đại diện TEDI đề xuất cần có cơ chế đánh giá năng lực dựa trên quy mô và tính chất tương đồng của các dự án đã thực hiện. Ông dẫn ví dụ TEDI từng tham gia lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, nghiên cứu khả thi và thiết kế kỹ thuật cho các dự án như đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Quảng Ninh hay tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.Trao đổi về vấn đề này, ông Đinh Công Minh, Giám đốc Ban Quản lý dự án Thăng Long, cho biết gói thầu tư vấn FS và FEED có phạm vi công việc rất lớn, bao gồm thiết kế hướng tuyến, cắm mốc giải phóng mặt bằng và nhiều nội dung kỹ thuật phức tạp khác. Vì vậy, mục tiêu là tìm kiếm các liên danh tư vấn có đủ năng lực và kinh nghiệm triển khai công trình tương tự trên thế giới. Doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn có thể tham gia theo hình thức liên danh với các đối tác quốc tế đủ điều kiện.Theo Bộ Xây dựng, với quy mô thị trường lớn cùng định hướng phát triển dài hạn của Việt Nam, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ mở ra cơ hội hợp tác lớn cho các doanh nghiệp tư vấn, công nghệ, xây dựng, vận hành và công nghiệp đường sắt trong tương lai.
https://kevesko.vn/20260513/mo-roadshow-tim-tu-van-cho-duong-sat-toc-do-cao-bac---nam-42542568.html
https://kevesko.vn/20260420/viet-nam-tang-ket-noi-duong-sat-qua-trung-quoc-den-nga-va-chau-au-42245181.html
https://kevesko.vn/20250925/viet-trung-day-nhanh-hop-tac-lam-duong-sat-kho-tieu-chuan-lao-cai-ha-noi-hai-phong-38555926.html
Sputnik Việt Nam
moderator.vn@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2026
Sputnik Việt Nam
moderator.vn@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
tin thời sự
vn_VN
Sputnik Việt Nam
moderator.vn@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Việt Nam
moderator.vn@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
việt nam, bộ xây dựng, kinh tế, chính trị, đường sắt
việt nam, bộ xây dựng, kinh tế, chính trị, đường sắt
1.541km, 67 tỷ USD: Việt Nam cần tránh bẫy “voi trắng”
Chiều 15/5, Bộ Xây dựng tổ chức chương trình Roadshow nhằm giới thiệu gói thầu tư vấn lập Báo cáo nghiên cứu khả thi (FS), bao gồm thiết kế kỹ thuật tổng thể FEED, thuộc Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, theo TTXVN.
Giấc mộng 67 tỷ của Việt Nam
Phát biểu hôm nay, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Bùi Xuân Dũng tái khẳng định Chính phủ Việt Nam xác định việc lựa chọn đơn vị tư vấn có năng lực quốc tế, giàu kinh nghiệm thực tiễn và sở hữu tư duy công nghệ tiên tiến là yếu tố then chốt quyết định chất lượng và hiệu quả lâu dài của dự án.
Bộ Xây dựng ủng hộ sự tham gia của các tổ chức tư vấn hàng đầu thế giới, từng thiết kế các tuyến đường sắt tốc độ cao quy mô lớn. Giải pháp FEED không chỉ cần ứng dụng công nghệ hiện đại mà còn phải phù hợp với điều kiện địa hình, địa chất, khí hậu đặc thù của Việt Nam, tối ưu về kinh tế - kỹ thuật và hài hòa với quy hoạch phát triển đô thị dọc tuyến.
Bộ Xây dựng cũng khuyến khích mô hình liên danh giữa tư vấn quốc tế và doanh nghiệp trong nước nhằm hình thành các tổ hợp tư vấn có năng lực tổng hợp. Theo cơ quan này, cách tiếp cận đó sẽ giúp kết hợp kinh nghiệm quốc tế với hiểu biết thực tiễn tại Việt Nam, đồng thời tạo cơ hội để kỹ sư, chuyên gia trong nước tiếp cận công nghệ và kinh nghiệm phát triển mạng lưới đường sắt điện khí hóa hiện đại.
Như đã biết, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có tổng chiều dài khoảng 1.541km, điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội), điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (TP.HCM), đi qua 15 tỉnh, thành phố. Tuyến được thiết kế đường đôi khổ 1.435mm, tốc độ thiết kế 350km/h, tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 67,34 tỷ USD.
Ban Quản lý dự án Thăng Long được giao lập Báo cáo nghiên cứu khả thi dự án. Theo kế hoạch, việc lập, thẩm định, phê duyệt báo cáo và khởi công dự kiến diễn ra trong giai đoạn quý IV/2026 - quý IV/2028. Công tác giải phóng mặt bằng sẽ do các địa phương thực hiện theo các dự án độc lập, mục tiêu hoàn thành cuối năm 2028. Trước mắt, việc lựa chọn tư vấn lập báo cáo nghiên cứu khả thi và thiết kế FEED dự kiến triển khai trong tháng 6/2026, còn báo cáo giữa kỳ hoàn thành vào tháng 6/2027.
Không chỉ là dự án hạ tầng quy mô lớn, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam còn được kỳ vọng tái định hình không gian phát triển kinh tế và logistics của Việt Nam trong nhiều thập kỷ tới. Tuyến đường sắt được thiết kế tốc độ 350km/h, ưu tiên chở khách nhưng vẫn có khả năng vận tải hàng hóa khi cần thiết.
Theo nhiều chuyên gia, việc phát triển đường sắt tốc độ cao là bước đi chiến lược trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu đang dịch chuyển mạnh sang Đông Nam Á. Tuy nhiên, dự án cũng đối mặt nhiều thách thức về vốn, công nghệ, vận hành và giải phóng mặt bằng khi tổng mức đầu tư lên tới hơn 67 tỷ USD.
Các chuyên gia quốc tế đồng thời đưa ra nhiều bài học tham khảo. Nhật Bản thành công với mô hình TOD, kết hợp nhà ga với bất động sản và dịch vụ để tạo nguồn thu ngoài vận tải. Trung Quốc phát triển nhanh nhờ đầu tư quy mô lớn và chiến lược chuyển giao công nghệ trước khi tự chủ sản xuất tàu cao tốc. Trong khi đó, Tây Ban Nha và Indonesia là những ví dụ cho thấy nguy cơ áp lực tài chính và hiệu quả khai thác thấp nếu quy hoạch và nhu cầu thị trường không phù hợp.
Tránh bẫy “voi trắng”: Việt Nam cần làm gì?
Tạp chí Nhịp Cầu Đầu Tư dẫn ý kiến của GS.TS Bùi Xuân Phong, nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải Đường sắt Việt Nam, lưu ý với quy mô vốn cực lớn và thời gian hoàn vốn kéo dài, Việt Nam cần cơ chế đặc thù để thu hút khu vực tư nhân tham gia, đồng thời phải có cơ chế chia sẻ rủi ro hợp lý. Khác với nhiều quốc gia đang phát triển phụ thuộc mạnh vào vốn ODA, Việt Nam hiện ưu tiên mô hình đầu tư công, kết hợp huy động trái phiếu Chính phủ nhằm giảm phụ thuộc vào vốn vay nước ngoài và bảo đảm quyền tự chủ công nghệ.
TS. Lee Duck Young, chuyên gia đường sắt tốc độ cao của Yooshin Corporation (Hàn Quốc) cũng chỉ ra yếu tố quan trọng nhất không nằm ở từng hạng mục riêng lẻ mà là khả năng kết nối tổng thể giữa quy hoạch, thiết kế và vận hành. Nhịp Cầu Đầu tư cũng dẫn lại lời chuyên gia lưu ý, đường sắt tốc độ cao gần như không thể có lãi nếu chỉ dựa vào bán vé. Vì vậy, mô hình phát triển đô thị quanh ga, khả năng kết nối metro, xe buýt và giao thông nội đô sẽ quyết định hiệu quả khai thác thực tế.
Các chuyên gia khuyến nghị, Việt Nam cũng cần đàm phán để từng bước tự chủ công nghệ bảo trì, sửa chữa và sản xuất linh kiện thay thế nhằm tránh phụ thuộc vào nước ngoài trong suốt vòng đời hàng chục năm của dự án.
“Việt Nam cần sự quyết liệt của Trung Quốc, sự tinh tế trong kinh doanh của Nhật và sự thận trọng về tài chính của các nước châu Âu để không rơi vào bẫy “voi trắng” (dự án tốn kém nhưng ít hiệu quả)”, tạp chí Nhịp Cầu Đầu Tư nhấn mạnh.
Tại roadshow, ông Đào Ngọc Vinh, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải - CTCP (TEDI), bày tỏ băn khoăn về tiêu chí lựa chọn đơn vị tư vấn. Theo ông, Việt Nam chưa từng triển khai dự án đường sắt tốc độ cao nên doanh nghiệp trong nước khó đáp ứng đầy đủ yêu cầu kinh nghiệm nếu áp dụng tiêu chuẩn quốc tế một cách cứng nhắc.
Đại diện TEDI đề xuất cần có cơ chế đánh giá năng lực dựa trên quy mô và tính chất tương đồng của các dự án đã thực hiện. Ông dẫn ví dụ TEDI từng tham gia lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, nghiên cứu khả thi và thiết kế kỹ thuật cho các dự án như đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Quảng Ninh hay tuyến
Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.
25 Tháng Chín 2025, 18:45
Trao đổi về vấn đề này, ông Đinh Công Minh, Giám đốc Ban Quản lý dự án Thăng Long, cho biết gói thầu tư vấn FS và FEED có phạm vi công việc rất lớn, bao gồm thiết kế hướng tuyến, cắm mốc giải phóng mặt bằng và nhiều nội dung kỹ thuật phức tạp khác. Vì vậy, mục tiêu là tìm kiếm các liên danh tư vấn có đủ năng lực và kinh nghiệm triển khai công trình tương tự trên thế giới. Doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn có thể tham gia theo hình thức liên danh với các đối tác quốc tế đủ điều kiện.
Theo Bộ Xây dựng, với quy mô thị trường lớn cùng định hướng phát triển dài hạn của Việt Nam, dự án
đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ mở ra cơ hội hợp tác lớn cho các doanh nghiệp tư vấn, công nghệ, xây dựng, vận hành và công nghiệp đường sắt trong tương lai.
“Sau roadshow này, dự án sẽ thu hút được sự quan tâm mạnh mẽ và sự tham gia cạnh tranh công bằng, minh bạch của những tổ chức tư vấn lớn có uy tín trong lĩnh vực thiết kế đường sắt tốc độ cao trên thế giới”, đại diện Bộ Xây dựng kỳ vọng.
