“Đua với Singapore”: Việt Nam có thể liên kết với Lào?
© Sputnik
Đăng ký
Việt Nam đang nổi lên như một trung tâm logistics và cảng biển tiềm năng, với tốc độ tăng trưởng hàng hóa qua cảng nhanh hàng đầu khu vực. Mục tiêu đạt 1,5 tỷ tấn hàng hóa/năm vào 2030 đặt dải duyên hải miền Trung vào thế cạnh tranh trực tiếp với Singapore – trung tâm logistics toàn cầu.
Để hiện thực hóa mục tiêu, miền Trung của Việt Nam cần đồng bộ hóa hạ tầng, nâng cao năng lực cảng biển và khai thác tối đa lợi thế liên kết vùng, từ hậu phương sản xuất đến thị trường xuất khẩu quốc tế. Thậm chí, khu vực duyên hải miền Trung Việt Nam có thể xem xét liên kết với Lào để nhân đôi bề dày.
Cửa ngõ miền Trung
Tại Diễn đàn Logistics Vùng lần VI: Logistics xuyên biên giới – Sức bật tăng trưởng vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung diễn ra sáng qua 22/8, ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy (Bộ Xây dựng) cho biết, Việt Nam đang đi qua bốn chu kỳ quy hoạch cảng biển và hướng tới mục tiêu cạnh tranh trực diện với Singapore trong lĩnh vực cảng và logistics.
“Tốc độ tăng trưởng hàng hóa thông qua cảng Việt Nam tăng rất nhanh, mục tiêu đến năm 2030 đạt 1,5 tỷ tấn mỗi năm. Do vậy, cần phải đầu tư để đáp ứng nhu cầu, đặc biệt là hạ tầng dùng chung”, Diễn đàn Doanh nghiệp dẫn lời vị lãnh đạo.
Miền Trung Việt Nam có bờ biển dài, nhiều vịnh nước sâu tự nhiên thuận lợi để phát triển cảng biển quốc tế. Vai trò của cảng biển nơi đây không chỉ là cửa ngõ xuất khẩu hàng hóa của các tỉnh ven biển và Tây Nguyên, mà còn gắn kết trực tiếp với các khu kinh tế ven biển, tạo động lực thu hút dòng vốn đầu tư lớn và hình thành trung tâm công nghiệp – dịch vụ mới.
Đặc biệt, các cảng miền Trung còn đảm nhiệm một chức năng “mềm” – là cầu nối - nhưng không kém phần quan trọng: trở thành cửa ngõ đón khách du lịch tàu biển quốc tế đến Huế, Đà Nẵng, Nha Trang, Quy Nhơn… Đây là lợi thế khác biệt so với cảng biển Singapore – vốn tập trung chủ yếu vào hàng hóa, ít gắn với du lịch biển.
Hơn nữa, về địa chính trị, miền Trung Việt Nam giữ vai trò kết nối chiến lược giữa đất liền với biển, đồng thời là “cửa ngõ phía Đông” của tiểu vùng Mê Kông mở rộng, nối thông Lào, Campuchia, Thái Lan với thị trường quốc tế. Nếu khai thác triệt để, miền Trung có thể trở thành một “trục xương sống logistics xuyên biên giới” – lợi thế mà Singapore không có, do không giáp bất kỳ tiểu vùng kinh tế lục địa nào.
Tuy vậy, một thực tế tồn tại lâu nay là nhiều cảng biển miền Trung hoạt động chưa đạt công suất, thậm chí có nguy cơ lãng phí. Trong khi Hải Phòng hay TP.HCM thường xuyên quá tải, thì miền Trung lại phân tán nguồn lực, dẫn đến tình trạng nhiều cảng nhưng chưa có trung tâm đủ tầm vóc.
“Nếu xét về tốc độ tăng trưởng thì ở top đầu, nhưng xét về giá trị tuyệt đối lại bị bỏ lùi phía sau”, ông Hoàng Hồng Giang nói.
Ông Hoàng Hồng Giang phân tích, lượng hàng qua cảng ở miền Trung chỉ tăng trưởng khi có nền sản xuất, tiêu dùng ở hậu phương; có khu thương mại tự do, khu chế xuất, khu công nghiệp. Trong khi đó, dải miền Trung mỏng, thị trường nội vùng hạn chế, nên muốn phát triển cảng biển phải gắn với chiến lược liên kết xuyên biên giới.
Chính sự phân mảnh này khiến miền Trung khó tạo lợi thế cạnh tranh với Singapore – nơi chỉ có một cảng trung tâm nhưng quy mô siêu lớn, vận hành bằng công nghệ hiện đại, đủ sức gom và phân phối hàng hóa toàn cầu.
Chiến lược nào để cạnh tranh với Singapore?
Giải pháp được ông Giang đưa ra là tăng cường liên kết với Lào và Tây Nguyên, biến miền Trung từ một dải “mỏng” trở thành hành lang logistics dày và hiệu quả. Nếu các doanh nghiệp Việt Nam đầu tư khu công nghiệp tại Lào, tạo nguồn hàng rồi đưa ngược về Việt Nam xuất khẩu, thì miền Trung sẽ trở thành “trạm trung chuyển quốc tế” của cả khu vực. Đây chính là lợi thế để cạnh tranh với Singapore – trung tâm vốn chỉ dựa vào nguồn hàng trung chuyển, không có hậu phương sản xuất trực tiếp.
“Nếu liên kết với Lào, khu vực duyên hải này sẽ nhân đôi về bề dày. Khi đó, rất mong Chính phủ có các chính sách tạo điều kiện, hỗ trợ, vận động các doanh nghiệp đầu tư sang Lào, đặt các khu công nghiệp ở đó để tạo ra hàng hóa, sau đó chuyển ngược về Việt Nam để xuất khẩu. Điều này sẽ biến hoạt động giao thương, logistics tại khu vực duyên hải miền Trung nhộn nhịp hơn”, chuyên gia nói.
Trong định hướng sắp tới, Việt Nam sẽ mở rộng, nâng cao năng lực các cảng như: 14 cảng Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận. Đồng thời, kết nối đồng bộ: cao tốc Bắc - Nam, hành lang Đông - Tây, cao tốc kết nối cảng biển và vùng Tây Nguyên, đường sắt kết nối cảng biển theo quy hoạch. Phát triển bến chuyên dụng tàu khách Huế, Đà Nẵng, Nha Trang.
Đối với cơ chế liên kết vùng, ông Giang đưa ra hai vấn đề trọng tâm: thiết lập cơ chế điều phối vùng cho cảng biển miền Trung và chính sách giảm phí hạ tầng, ưu đãi logistics - du lịch tàu biển. Liên kết vùng sẽ tập trung gom hàng hóa thế mạnh như Thanh Hóa - Nghệ An (mạnh về thép, xi măng, nông sản); Quảng Bình - Quảng Trị (gỗ, đá, vật liệu xây dựng); Hu (xi măng, may mặc, du lịch di sản); Đà Nẵng - Quảng Nam (điện tử, cơ khí, ô tô); Quảng Ngãi (dầu khí, hóa dầu); Phú Yên - Khánh Hòa - Ninh Thuận - Bình Thuận (thủy sản, nông sản, du lịch biển); Tây Nguyên (cà phê, hồ tiêu, cao su, trái cây).
Một trong những “ứng viên” có thể được xem xét để trở thành trung tâm logistics miền Trung là Khu kinh tế Chân Mây – Lăng Cô (Huế). Với cảng nước sâu tự nhiên, Chân Mây không chỉ thuận lợi cho hàng hóa mà còn là điểm dừng chân lý tưởng của du lịch tàu biển quốc tế.
Tại sự kiện, ông Đỗ Thái Dương, Giám đốc Dự án LEC Group, cho rằng logistics tại Huế chưa phát huy được hết tiềm năng. LEC Group đã đề xuất ba giải pháp: tạo cơ chế ưu đãi đặc thù về thuế và đất, xây dựng tuyến kết nối trực tiếp từ Chân Mây đến cao tốc La Sơn – Túy Loan, và mở cửa lại cửa khẩu quốc tế A Đớt để kết nối Lào với cảng biển.
Đáng chú ý, LEC Group vừa khởi công Trung tâm Logistics Chân Mây với tổng vốn đầu tư hơn 1.500 tỷ đồng, diện tích 33,6 ha. Dự án bao gồm kho bãi hiện đại, khu trung chuyển container, trung tâm hải quan tại chỗ, vận tải đa phương thức và logistics thương mại điện tử.
Mục tiêu là biến Chân Mây thành “mắt xích quan trọng trong bản đồ logistics quốc gia”, phục vụ hàng hóa từ Huế, Quảng Trị, Quảng Bình, Nam Lào và Đông Bắc Thái Lan.
Ông Dương đề nghị cần có những cơ chế ưu đãi đặc thù cho ngành logistics như miễn giảm thuế, tiền thuê đất, đẩy nhanh quá trình cấp phép đầu tư các dự án để thu hút nhà đầu tư lớn. Tiếp đó, cần xây dựng tuyến giao thông vận tải thuận lợi kết nối Khu kinh tế Chân Mây với cao tốc La Sơn - Túy Loan. Theo ông Dương, hiện, Khu kinh tế Chân Mây - Lăng Cô tuy nằm sát quốc lộ 1 nhưng chỉ có đường kết nối duy nhất với trục cao tốc La Sơn - Túy Loan tại Ngã 3 La Sơn. Địa điểm này cách Khu kinh tế Chân Mây khoảng 30 - 40 km. Điều này khiến cho việc lưu thông hàng hóa trở nên tốn nhiều chi phí và thời gian hơn.
“Nếu có tuyến đường mới được xây dựng, sẽ góp phần rút ngắn quãng đường và thời gian vận chuyển từ Tây Nguyên, Nam Lào, Đông Bắc Thái Lan thông qua Khu kinh tế Chân Mây để xuất khẩu hàng hoá ra thế giới”, ông nói.
Thứ ba là mở cửa trở lại cửa khẩu quốc tế A Đớt (huyện A Lưới, TP Huế), xây dựng tuyến đường giao thông từ Lào về A Đớt, kết nối với tuyến giao thông sẵn có về Khu kinh tế Chân Mây Lăng Cô tạo động lực tích cực cho hoạt động xuất khẩu hàng hóa từ Sekong, Salavan (Lào) và xa hơn nữa là Thái Lan thông qua trung logistics và cảng Chân Mây.
Có thể thấy, so với Singapore – cảng biển lớn nhất thế giới về sản lượng trung chuyển, điểm mạnh của miền Trung không nằm ở công nghệ hay quy mô trước mắt, mà ở hậu phương sản xuất và hành lang kinh tế xuyên biên giới. Singapore chủ yếu trung chuyển hàng hóa đi qua, còn miền Trung nếu khai thác đúng sẽ vừa là nơi sản xuất, vừa là trung tâm logistics, vừa là điểm đến du lịch quốc tế.
Để cạnh tranh được, Việt Nam nói chung và miền Trung nói riêng phải giải quyết hai điểm nghẽn lớn: hạ tầng kết nối liên vùng và cơ chế điều phối vùng. Nếu làm được, miền Trung không chỉ san sẻ áp lực cho Hải Phòng và TP.HCM, mà còn có thể từng bước trở thành cảng đối trọng với Singapore trong khu vực.
