https://kevesko.vn/20260812/viet-nam-lo-tra-no-khi-duong-sat-noi-trung-quoc-tang-von-hon-86-nghin-ty-dong-43692234.html
Việt Nam: Lo trả nợ khi đường sắt nối Trung Quốc tăng vốn hơn 86 nghìn tỷ đồng
Việt Nam: Lo trả nợ khi đường sắt nối Trung Quốc tăng vốn hơn 86 nghìn tỷ đồng
Sputnik Việt Nam
Sáng 12/8, Quốc hội thảo luận tại hội trường về dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt kết nối với Trung Quốc Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng điều chỉnh tăng... 12.08.2026, Sputnik Việt Nam
2026-08-12T15:09+0700
2026-08-12T15:09+0700
2026-08-12T15:09+0700
việt nam
thông tin
bộ xây dựng
chính trị
đường sắt
quốc hội
https://cdn.img.kevesko.vn/img/07ea/08/0c/43692594_0:91:1732:1065_1920x0_80_0_0_0e698245a064485e99e18d790c85e6aa.jpg
ĐBQH lo bài toán trả nợ khi đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng tăng vốn hơn 42%Tham gia thảo luận, đại biểu Tạ Thị Yên (Đoàn Điện Biên) nêu quan điểm, sau điều chỉnh, sơ bộ tổng mức đầu tư dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng tăng từ khoảng 203.000 tỷ đồng lên 289.000 tỷ đồng, tương đương tăng khoảng 86.000 tỷ đồng, tức 42,4%.Trong khi đó, nhu cầu vốn giai đoạn 2026-2030 khoảng 224.600 tỷ đồng, còn kế hoạch đầu tư công trung hạn hiện mới bố trí khoảng 148.500 tỷ đồng. Theo bà Yên, vấn đề không chỉ nằm ở việc huy động đủ vốn để hoàn thành xây dựng tuyến đường sắt. Sau khi dự án được đưa vào khai thác, chi phí vận hành, bảo trì và nghĩa vụ trả nợ sẽ tiếp tục phát sinh trong thời gian dài.Vì vậy, ĐBQH đề nghị ngay từ bước nghiên cứu khả thi cần hình thành phương án tài chính cho toàn bộ vòng đời dự án, trong đó tính toán đầy đủ doanh thu, chi phí vận hành - bảo trì, nguồn bù đắp, nghĩa vụ trả nợ và các kịch bản khi vốn vay chậm thu xếp hoặc sản lượng vận tải thấp hơn dự báo.Đại biểu cũng lưu ý tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng mới được Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư năm 2025 nhưng nay đã phải điều chỉnh một số nội dung quan trọng. Thực tiễn này cho thấy Nghị quyết của Quốc hội cần vừa đủ chặt để kiểm soát những nội dung cốt lõi, vừa đủ mở để quá trình triển khai không bị ách tắc bởi những điều chỉnh kỹ thuật cần thiết.Nữ đại biểu kiến nghị Quốc hội không nên quy định quá cụ thể những thông số kỹ thuật còn phải tối ưu trong quá trình khảo sát, thiết kế; nhưng phải giữ quyền quyết định đối với những nội dung làm thay đổi bản chất chủ trương đầu tư như mục tiêu, phạm vi, quy mô cơ bản, tổng mức đầu tư và cơ cấu nguồn lực. Theo bà, những điều chỉnh kỹ thuật trong các giới hạn được phê duyệt nên giao Chính phủ và cơ quan có thẩm quyền chủ động xử lý, gắn với trách nhiệm giải trình, báo cáo và giám sát.Cũng về vấn đề vốn, đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn (Đoàn Hải Phòng) ghi nhận thái độ cầu thị của Bộ Xây dựng nhưng đề nghị tiếp tục xác định rõ trách nhiệm đối với phần chi phí phát sinh do nguyên nhân chủ quan và thiết lập cơ chế kiểm soát có tính ràng buộc thực chất trong quá trình triển khai. Ông Sơn cũng đề nghị so sánh chi phí vòng đời giữa các phương án, thay vì chỉ xem xét chi phí đầu tư ban đầu. Theo báo cáo thẩm tra, chi phí bảo trì đoạn Bắc Hồng - Hải Phòng khoảng 4,34 tỷ đồng/km, cao hơn khoảng 76% so với đoạn Hà Nội - Bắc Hồng.Theo đại biểu, trong bối cảnh tổng mức đầu tư tăng 42,4% và phần vốn còn thiếu chưa xác định được nguồn, nếu chỉ quy định nguồn vốn ở mức khái quát sẽ làm giảm cơ sở để Quốc hội đánh giá nghĩa vụ ngân sách và nghĩa vụ trả nợ.Theo đại biểu, việc xác định rõ các nguyên tắc này sẽ giúp tăng tính minh bạch, trách nhiệm giải trình và khả năng kiểm soát nguồn lực trong quá trình triển khai dự án có quy mô vốn rất lớn.Đề nghị làm rõ công nghệ, tỷ lệ nội địa hóaMột vấn đề khác được các đại biểu quan tâm là phương án công nghệ và khả năng sử dụng nguồn lực trong nước. Đại biểu Dương Minh Tuấn (Đoàn TP.HCM) cho biết tại khoản 3 Điều 1 dự thảo Nghị quyết, theo chủ trương ban đầu, toàn bộ tuyến chính dài 390 km và các đoạn nhánh đều áp dụng công nghệ điện khí hóa.Trong phương án điều chỉnh, tuyến chính tiếp tục sử dụng công nghệ điện, trong khi hầu hết các đoạn nhánh chuyển sang sử dụng đầu máy diesel. Theo ông Tuấn, mặc dù tổng chiều dài các đoạn nhánh theo phương án mới được xác định là 62,9 km, tờ trình chưa bóc tách cụ thể bao nhiêu km chạy điện và bao nhiêu km sử dụng đầu máy diesel.Lưu ý đây là nội dung rất quan trọng, quyết định đến việc tăng hay giảm tổng mức đầu tư và hiệu quả kinh tế, nhưng tờ trình chưa xác định cụ thể. Do vậy, rất cần Bộ Xây dựng thông tin, làm rõ nội dung này. Về tỷ lệ nội địa hóa, đại biểu cho biết tờ trình cũng chưa làm rõ tỷ lệ các gói thầu, vật tư và thiết bị dự kiến sử dụng nguồn lực do doanh nghiệp trong nước trực tiếp sản xuất.Bộ trưởng Trần Hồng Minh lý giải nguyên nhân tăng vốnGiải trình về việc điều chỉnh dự án, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết tại phiên thảo luận ngày 6/8 có 54 ý kiến của đại biểu Quốc hội tham gia góp ý đối với chủ trương đầu tư dự án. Nhiều ý kiến nhất trí cao với sự cần thiết và nội dung điều chỉnh.Tại phiên thảo luận sáng 12/8, 15 đại biểu tiếp tục góp ý. Bộ Xây dựng đã tiếp thu các ý kiến và hoàn thiện hồ sơ báo cáo. Trước băn khoăn về việc dự án mới được thông qua chủ trương đầu tư hơn một năm nhưng đã phải điều chỉnh, Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết Chính phủ đã làm rõ nguyên nhân trong Tờ trình số 401 ngày 24/7/2026. Theo đó, việc điều chỉnh xuất phát từ cả nguyên nhân khách quan và chủ quan.Một số yếu tố khách quan liên quan đến chủ trương sắp xếp địa giới hành chính và những thay đổi trong quy hoạch quốc gia đã tác động đến phương án thực hiện dự án. Do thời gian giải trình tại phiên họp có hạn, Bộ trưởng Trần Hồng Minh tập trung làm rõ một số nội dung chính.Trong đó, chi phí liên quan đến một số đoạn tuyến được điều chỉnh khoảng 21.608 tỷ đồng; đoạn đường đôi Hà Nội - Hải Phòng dự kiến cần hơn 20.000 tỷ đồng; chi phí giải phóng mặt bằng theo mặt bằng giá mới khoảng 34.000 tỷ đồng. Ngoài ra, dự án còn chịu tác động của các yếu tố liên quan đến tỷ giá, mua sắm phương tiện, vật liệu và những chi phí phát sinh khác.Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết các nguyên nhân và nội dung điều chỉnh đã được Chính phủ giải trình trong hồ sơ dự án. Đối với những vấn đề khác mà đại biểu Quốc hội quan tâm, Bộ Xây dựng sẽ tiếp tục tiếp thu và giải trình trong quá trình hoàn thiện dự án.
https://kevesko.vn/20260811/nha-nuoc-viet-nam-nam-100-von-tap-doan-duong-sat-quoc-gia-43680830.html
https://kevesko.vn/20260807/quang-ninh-se-tu-lo-hon-80000-ty-dong-lam-duong-sat-noi-voi-trung-quoc-43634608.html
https://kevesko.vn/20260709/hai-sieu-du-an-duong-sat-giai-ngan-i-ach-du-duoc-giao-hon-100000-ty-dong-43264368.html
https://kevesko.vn/20260617/pho-thu-tuong-khong-danh-doi-an-toan-ky-thuat-de-lay-tien-do-duong-sat-lao-cai---ha-noi---hai-phong-42983029.html
Sputnik Việt Nam
moderator.vn@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2026
Sputnik Việt Nam
moderator.vn@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
tin thời sự
vn_VN
Sputnik Việt Nam
moderator.vn@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Việt Nam
moderator.vn@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
việt nam, thông tin, bộ xây dựng, chính trị, đường sắt, quốc hội
việt nam, thông tin, bộ xây dựng, chính trị, đường sắt, quốc hội
Việt Nam: Lo trả nợ khi đường sắt nối Trung Quốc tăng vốn hơn 86 nghìn tỷ đồng
Sáng 12/8, Quốc hội thảo luận tại hội trường về dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt kết nối với Trung Quốc Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng điều chỉnh tăng 86.108 tỷ đồng, tương đương 42,4% so với mức Quốc hội đã phê duyệt.
ĐBQH lo bài toán trả nợ khi đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng tăng vốn hơn 42%
Tham gia thảo luận, đại biểu Tạ Thị Yên (Đoàn Điện Biên) nêu quan điểm, sau điều chỉnh, sơ bộ tổng mức đầu tư dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng tăng từ khoảng 203.000 tỷ đồng lên 289.000 tỷ đồng, tương đương tăng khoảng 86.000 tỷ đồng, tức 42,4%.
Trong khi đó, nhu cầu vốn giai đoạn 2026-2030 khoảng 224.600 tỷ đồng, còn kế hoạch đầu tư công trung hạn hiện mới bố trí khoảng 148.500 tỷ đồng. Theo bà Yên, vấn đề không chỉ nằm ở việc huy động đủ vốn để hoàn thành xây dựng tuyến đường sắt. Sau khi dự án được đưa vào khai thác, chi phí vận hành, bảo trì và nghĩa vụ trả nợ sẽ tiếp tục phát sinh trong thời gian dài.
Vì vậy, ĐBQH đề nghị ngay từ bước nghiên cứu khả thi cần hình thành phương án tài chính cho toàn bộ vòng đời dự án, trong đó tính toán đầy đủ doanh thu, chi phí vận hành - bảo trì, nguồn bù đắp, nghĩa vụ trả nợ và các kịch bản khi vốn vay chậm thu xếp hoặc sản lượng vận tải thấp hơn dự báo.
“Một dự án chỉ thực sự khả thi khi không chỉ huy động đủ vốn để xây dựng, mà còn tính được nguồn lực để vận hành, bảo trì và trả nợ trong suốt quá trình khai thác. Nếu chưa lượng hóa đầy đủ ngay từ đầu thì phần thiếu hụt sau này vẫn có thể trở thành áp lực đối với ngân sách Nhà nước”, đại biểu Tạ Thị Yên lưu ý.
Đại biểu cũng lưu ý
tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng mới được Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư năm 2025 nhưng nay đã phải điều chỉnh một số nội dung quan trọng. Thực tiễn này cho thấy Nghị quyết của Quốc hội cần vừa đủ chặt để kiểm soát những nội dung cốt lõi, vừa đủ mở để quá trình triển khai không bị ách tắc bởi những điều chỉnh kỹ thuật cần thiết.
Nữ đại biểu kiến nghị Quốc hội không nên quy định quá cụ thể những thông số kỹ thuật còn phải tối ưu trong quá trình khảo sát, thiết kế; nhưng phải giữ quyền quyết định đối với những nội dung làm thay đổi bản chất chủ trương đầu tư như mục tiêu, phạm vi, quy mô cơ bản, tổng mức đầu tư và cơ cấu nguồn lực. Theo bà, những điều chỉnh kỹ thuật trong các giới hạn được phê duyệt nên giao Chính phủ và cơ quan có thẩm quyền chủ động xử lý, gắn với trách nhiệm giải trình, báo cáo và giám sát.
“Phân cấp chỉ có ý nghĩa khi thẩm quyền đủ rõ để quyết nhanh và trách nhiệm đủ rõ để không đùn đẩy”, đại biểu Tạ Thị Yên nhắc lại.
Cũng về vấn đề vốn, đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn (Đoàn Hải Phòng) ghi nhận thái độ cầu thị của Bộ Xây dựng nhưng đề nghị tiếp tục xác định rõ trách nhiệm đối với phần chi phí phát sinh do nguyên nhân chủ quan và thiết lập cơ chế kiểm soát có tính ràng buộc thực chất trong quá trình triển khai. Ông Sơn cũng đề nghị so sánh chi phí vòng đời giữa các phương án, thay vì chỉ xem xét chi phí đầu tư ban đầu. Theo báo cáo thẩm tra, chi phí bảo trì đoạn Bắc Hồng - Hải Phòng khoảng 4,34 tỷ đồng/km, cao hơn khoảng 76% so với đoạn Hà Nội - Bắc Hồng.
Theo đại biểu, trong bối cảnh tổng mức đầu tư tăng 42,4% và phần vốn còn thiếu chưa xác định được nguồn, nếu chỉ quy định nguồn vốn ở mức khái quát sẽ làm giảm cơ sở để Quốc hội đánh giá nghĩa vụ ngân sách và nghĩa vụ trả nợ.
“Đề nghị trong Nghị quyết ít nhất phải xác định nguyên tắc huy động vốn, giới hạn nghĩa vụ ngân sách Nhà nước và trách nhiệm báo cáo Quốc hội khi cơ cấu vốn thay đổi làm tăng nghĩa vụ trả nợ hoặc ảnh hưởng đến cân đối nguồn lực quốc gia”, ông Nguyễn Ngọc Sơn đề nghị.
Theo đại biểu, việc xác định rõ các nguyên tắc này sẽ giúp tăng tính minh bạch, trách nhiệm giải trình và khả năng kiểm soát nguồn lực trong quá trình triển khai dự án có quy mô vốn rất lớn.
Đề nghị làm rõ công nghệ, tỷ lệ nội địa hóa
Một vấn đề khác được các đại biểu quan tâm là phương án công nghệ và khả năng sử dụng nguồn lực trong nước. Đại biểu Dương Minh Tuấn (Đoàn TP.HCM) cho biết tại khoản 3 Điều 1 dự thảo Nghị quyết, theo chủ trương ban đầu, toàn bộ tuyến chính dài 390 km và các đoạn nhánh đều áp dụng công nghệ điện khí hóa.
Trong phương án điều chỉnh, tuyến chính tiếp tục sử dụng công nghệ điện, trong khi hầu hết các đoạn nhánh chuyển sang sử dụng đầu máy diesel. Theo ông Tuấn, mặc dù tổng chiều dài các đoạn nhánh theo phương án mới được xác định là 62,9 km, tờ trình chưa bóc tách cụ thể bao nhiêu km chạy điện và bao nhiêu km sử dụng đầu máy diesel.
Lưu ý đây là nội dung rất quan trọng, quyết định đến việc tăng hay giảm tổng mức đầu tư và hiệu quả kinh tế, nhưng tờ trình chưa xác định cụ thể. Do vậy, rất cần
Bộ Xây dựng thông tin, làm rõ nội dung này. Về tỷ lệ nội địa hóa, đại biểu cho biết tờ trình cũng chưa làm rõ tỷ lệ các gói thầu, vật tư và thiết bị dự kiến sử dụng nguồn lực do doanh nghiệp trong nước trực tiếp sản xuất.
“Nếu nhập khẩu 100% công nghệ, chúng ta sẽ phụ thuộc rất nhiều vào bên ngoài”, ông Tuấn đề nghị nghiên cứu cơ chế yêu cầu nhà thầu quốc tế liên danh, chuyển giao công nghệ cho doanh nghiệp trong nước, đồng thời quy định rõ tỷ lệ nội địa hóa tăng dần qua các giai đoạn để từng bước làm chủ công nghệ đường sắt.
Bộ trưởng Trần Hồng Minh lý giải nguyên nhân tăng vốn
Giải trình về việc điều chỉnh dự án, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết tại phiên thảo luận ngày 6/8 có 54 ý kiến của đại biểu Quốc hội tham gia góp ý đối với chủ trương đầu tư dự án. Nhiều ý kiến nhất trí cao với sự cần thiết và nội dung điều chỉnh.
Tại phiên thảo luận sáng 12/8, 15 đại biểu tiếp tục góp ý. Bộ Xây dựng đã tiếp thu các ý kiến và hoàn thiện hồ sơ báo cáo. Trước băn khoăn về việc dự án mới được thông qua chủ trương đầu tư hơn một năm nhưng đã phải điều chỉnh, Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết Chính phủ đã làm rõ nguyên nhân trong Tờ trình số 401 ngày 24/7/2026. Theo đó, việc điều chỉnh xuất phát từ cả nguyên nhân khách quan và chủ quan.
Một số yếu tố khách quan liên quan đến chủ trương sắp xếp địa giới hành chính và những thay đổi trong quy hoạch quốc gia đã tác động đến phương án thực hiện dự án. Do thời gian giải trình tại phiên họp có hạn, Bộ trưởng Trần Hồng Minh tập trung làm rõ một số nội dung chính.
Trong đó, chi phí liên quan đến một số đoạn tuyến được điều chỉnh khoảng 21.608 tỷ đồng; đoạn đường đôi
Hà Nội - Hải Phòng dự kiến cần hơn 20.000 tỷ đồng; chi phí giải phóng mặt bằng theo mặt bằng giá mới khoảng 34.000 tỷ đồng. Ngoài ra, dự án còn chịu tác động của các yếu tố liên quan đến tỷ giá, mua sắm phương tiện, vật liệu và những chi phí phát sinh khác.
Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết các nguyên nhân và nội dung điều chỉnh đã được Chính phủ giải trình trong hồ sơ dự án. Đối với những vấn đề khác mà đại biểu Quốc hội quan tâm, Bộ Xây dựng sẽ tiếp tục tiếp thu và giải trình trong quá trình hoàn thiện dự án.
